اشنایی با اصطلاحات فنی

اشنایی با اصطلاحات فنی 

شما هم میتونید این لیست رو تکمیل کنید!


ACGIH: کنفرانس امریکایی متخصصین بهداشت صنعتی دولتی-این سازمان خطوط راهنما و توصیه‌هایی را بر روی محدودیت‌های موجود در خصوص قرار گرفتن در معرض تماس با مواد شیمیایی گوناگون چاپ و منتشر می‌کند.
Air Slip Forming: فرآیند شکل‌دهی از طریق لغزش هوا- یک فرآیند شکل‌دهی حرارتی است که در طی آن از فشار هوا برای تشکیل یک حباب استفاده شده‌است و سپس از خلاء برای شکل‌دهی پلاستیک‌ها در برابر قالب استفاده می‌شود.
ََAlignment Pins: میله‌های راهنما یا میله‌های همراستا کننده- وسایلی که انطباق کامل یا همراستاسازی صحیح حفره را همانطور که قالب بسته می‌شود، تأمین می‌کنند.
Allowances: نوسانات ابعادی مجاز- ایجاد تفاوت‌های ابعادی تعمدی و آگاهانه در ابعاد دو قطعه.
Alternating Copolymer: کوپلیمر متناوب- نوعی کوپلیمر که در ساختار شیمیایی آن، دو نوع منومر به طور یک در میان در طول زنجیر پلیمری تکرار شده‌اند.
Annealing: انیل کردن (حرارت دادن) - فرآیندی که در آن ماده در درجه حرارتی نزدیک به نقطۀ ذوب ولی در زیر آن برای مدتی نگهداشته می‌شود تا تنش درونی به‌‌وجود آمده در اثر عملیات فرآیندی بدون تغییر و انحراف در شکل قطعۀ نهایی رها گردد.
Antistatic: ضد تجمع بارهای ساکن- افزودنی که بارهای ساکن را بر روی سطح پلاستیک کاهش می‌دهد.
Apparent density: دانسیته ظاهری- جرم واحد حجم یک ماده که در محاسبۀ آن فضاهای خالی ذاتی موجود در ماده در نظر گرفته می‌شود.
Backbone: چهار چوب یا اسکلت- زنجیر اصلی یک مولکول پلاستیکی.
Biaxial blow molding: قالب‌گیری بادی دو محوری- یک فرآیند قالب‌گیری بادی که مادۀ اکسترد شده را در دو جهت می‌کشد.
Blowing agents: عوامل بادکننده- نوعا، عوامل بادکننده مواد شیمیایی هستند که تجزیه می‌شوند تا حباب‌های کوچک نیتروژن یا کربن دی‌اکسید را در پلاستیک‌های مذاب ایجاد کنند. این فرآیند انواع گوناگون فوم‌ها را تولید می‌کند.
Calendering: کلندر کردن- فرآیند شکل‌دهی یک ورقۀ پیوسته از طریق فشردن ماده در میان دو یا چند غلتک موازی برای بخشیدن پرداخت نهایی مطلوب به قطعه یا اطمینان از یکنواختی ضخامت آن.
Centrifugal casting: ریخته‌گری سانتریفوژی- فرآیندی که بدان وسیله نوعا لوله‌ها و تیوپ‌های بزرگ تولید می‌شود.
Chain growth polymerization: پلیمریزاسیونرشد زنجیر- نوعی از فرآیند پلیمریزاسیون که در آن زنجیر‌ها از آغاز تاپایان و رسیدن به مرحلۀ تکمیل تقریبا به طور آنی و فوری رشد می‌کنند.
Condensation polymerization: پلیمریزاسیون تراکمی- نوعی فرآیند پلیمریزاسیون که از طریق انجام یک واکنش شیمیایی به وقوع می‌پیوند و طی این واکنش محصول جانبی نیز تولید می‌شود.
Crazing: ترک‌دار شدن- ترک‌های کوچکی که در امتداد خطوط تنش از طریق برش حلال (Solvent cutting) به وجود می‌آیند.
Crystallization: بلوری شدن- فرآیند یا حالتی فیزیکی در ساختار مولکولی برخی از پلاستیک‌ها که بریکنواختی و فشردگی زنجیرهای مولکولی تشکیل دهندۀ پلیمر دلالت می‌کند. معمولا به تشکیل کریستال‌های جامد دارای یک شکل هندسی معین اطلاق می‌گردد.
Curing agents: عوامل پخت کننده- مواد شیمیایی که موجب می‌شوند تا در میان زنجیرهای پلیمری پلاستیک‌های گرماسخت یا ترموست، اتصالات عرضی تشکیل شوند و یا آنها پخت گردند، عوامل پخت گفته می‌شود.
Cyanoacrylate: سیانواکریلات- نوعی چسب ترموپلاستیکی که برپایۀ اکریلیک‌ها ساخته شده‌است.
Damping: میرایی یا جذب ارتعاش- تغییرات در خواص که در نتیجه شرایط بارگذاری دینامیکی (ارتعاشات) نتیجه می‌شود. میرایش مکانیزمی رابرای اتلاف انرژیبدون افزایش درجه حرارت اضافی فراهم می‌سازد و از شکست شکنندۀ زودرس جلوگیری می‌کند و در کارائی خستگی اهمیت دارد.
Dry offset: مرکب پس دادن یا افست خشک- یک روش چاپ که در آن از جوهر خمیری استفاده می‌شود.
Ebonite: ابونیت- شکل سخت و شکنندای از لاستیک وولکانیزه شده که درصد بالایی گوگرد دارد.
Elutriation: الوتریاسیون- فرآیندی که در طی آن مواد آلوده‌کننده و ذرات نرم از جویباری از مواد پلاستیکی خرد شده به وسیلۀ خروجی‌های کنترل شده جداسازی می‌شوند.
‌Fatigue strength: استحکام یا مقاومت در برابر خستگی- بالاترین تنش چرخه‌ای را یک ماده می‌تواند تحمل کند، قبل از اینکه شکست اتفاق بیفتد.
Feed: عمق فرورفتگی- فاصله‌ای را که ابزار برش در هر چرخش به درون قطعه کار فرو می‌رود.
Fixture: گیره نگهدارنده یا فیکسچر- یک وسیلۀ به کار رفته برای نگهداری قطعه کار در حین فرآیند نمودن یا ساخت و تولید.
Flame retardant: به تأخیر اندازهای شعله- ماده‌ای که توانایی یک پلاستیک را برای پشتیبانی از احتراق و سوختن کاهش می‌دهد.
Flash: پلیسه- پلاستیک‌های اضافی متصل شده به قالب را در امتداد خط تقسیم کننده گویند. بایستی این زوائد پلاستیکی اضافی زدوده شود تا یک پرداخت از قطعه نهایی به دست آید.
Galalith: گالالیت- یک پلاستیک ساخته شده از طریق سخت کردن کازئین با فرمآلدئید.
Heat-transfer printing: چاپاز طریق انتقال حرارت- یک روش چاپ که شبیه به استامپ زدن یا نقش‌زنی فویل داغ می‌باشد.
Homopolymer: همو‌پلیمر- پلیمر متشکل از منومرهای یکسان.
Hot-leaf stamping: نقش‌زنی ورقۀ داغ- عملیات تزئین کردن برای نشانه‌گذاری پلاستیک‌ها که در آن یک ورقه یا رنگ فلزی با دایهای فلزی حرارت داده شده برروی سطح پلاستیک استامپ شده‌است. کامپاندهای جوهری را نیز می‌توان مورد استفاده قرار داد.
Hydraulics: هیدرولیک- شاخه‌ای از علم که با مایعات و سیالات در حال حرکت، انتقال، کنترل، جریان انرژی از طریق مایعات سروکار دارد.
Impact strength: استحکام در برابر ضربه- توانایی یک ماده برای تحمل شوک ناشی از بارگذاری.
Insertion bonding: پیوند الحاقی- استفاده از امواج فراصوت یا اولتراسونیک برای قرار دادن اتصالات فلزی در درون پلاستیک‌ها.
Isotope: ایزوتوپ- گروهی از اتم‌ها یا نوکلیدها که دارای عدد اتمی یکسان ولی جرم اتمی متفاوت می‌باشند.
Jig: جیگ- وسیله‌ای برای هدایت صحیح و قرار دادن ابزارها برروی.
Kerf: کرف- شکاف یا بریدگی ایجاد شده از طریق یک اره یا ابزار برش.
Mandrel: ماندرل- شکل قالبی که دور آن الیاف پیچیده شده و ساختارهای کامپوزیتی پالترود شده شکل‌دهی می‌شوند.
MSDS) Material Safety Data Sheet): برگۀ داده‌های مربوط به ایمنی مواد- منبع اطلاعات دربارۀ خطرات سلامتی که از طریق مواد شیمیایی صنعتی ایجاد شده‌است.
MSW) Municipal Solid Waste): یا ضایعات یا تلفات جامد شهری؛ این اصطلاح برای توصیف زباله‌ها و مواد اتلافی که از خانه‌ها یا کارخانجات و صنایع جمع‌آوری شده‌اند مورد استفاده قرار می‌گیرد. MSW را به درون مکان‌هایی برای دفن کردن هدایت می‌کنند مگر انکه برنامه‌های بازیافت مواد مفید را از زباله‌ها و مسیر‌ها یا جویبار‌های اتلافی خارج سازند.
Parison: پاریسون- لولۀ پلاستیکی توخالی که از آن یک قطعه یا محصول بصورت بادی قالبگیری شده‌است.
Parting lines: خطوط تقسیم کننده یا جدا کننده- به علائم یا نشانه‌های روی قالب یا فلز ریخته‌گری شده در جایی که دو نیمۀ قالب در حین بسته شدن به یکدیگر می‌رسند، گویند.
Phenolic: فنولیک- یک رزین سنتتیک که از طریق تراکم یک الکل‌آروماتیک بایک آلدئید بویژه فنل با فرمآلدئید تهیه و تولید شده‌است.
Plasma treating: عملیات پلاسمایی- قرار دادن پلاستیک‌ها در معرض تخلیۀ الکتریکی در یک محفظۀ بسته تحت خلاء.
Pneumatics: پنیوماتیک- دستگاه‌هایی که از طریق هوای کمپرس شده یا فشرده شده، فعال شده و کار می‌کنند.
Polymerization: پلیمریزاسیون- فرآیند رشد مولکول‌های بزرگ از مولکول‌های کوچکتر.
Pulforming: پالفورمینگ- شکل اصلاح شده و تغییر یافتۀ پالتروژن، در پالفورمینگ از قالب‌ها برای شکل‌دهی شکل‌هایی با "سطح مقطع‌های عرضی گوناگون" استفاده می‌شود.

لقی داخلی برینگInternal Clearance Bearing

لقی داخلی برینگInternal Clearance  Bearing

عبارت است از مقدار فضایی که یک حلقه برینگ می تواند نسبت به حلقه دیگر در امتداد شعاعی ( لقی شعاعی ) یا محوری ( لقی محوری) حرکت داشته باشد.

تشخیص لقی داخلی یک برینگ قبل و بعد از نصب ضروریست .لقی بعد از نصب و در حین کارکرد برینگ بنا به دلایلی نظیر انطباق آن بر روی شافت و تفاوت در انبساط حرارتی حلقه ها از لقی اولیه ( قبل از نصب ) کمتر است.

جهت عملکرد مطلوب برینگ ، لقی داخلی شعاعی آن از اهمیت خاصی برخوردار است . بطور کلی بلبرینگ ها باید بدون لقی ( لقی صر) یا حتی با لقی منفی باشند.

رولبرینگ های بشکه ای و استوانه ای باید همیشه یک مقدار لقی ( مثبت ) داشته باشند. این مسئله در مورد رولبرینگ های مخروطی نیز صدق می کند ، مگر در مواردی نظیر برینگ های پینیون که صلبیت برینگ اهمیت خاص دارد . در این مورد در قسمت بار اولیه Preload بیشتر توضیح داده شده است.

لقی داخلی که تحت عنوان نرمال (Normal Clearance  ) در جداول آورده شده اند، مواقعی کاربرد دارند که شرایط کاری برینگ نرمال باشد.

(صفحه قبل )

در شرایط غیر نرمال مثلا موقعیکه حلقه های داخلی و بیرونی باید با انطباق تداخلی Interference fits نصب شوند، لقی باید کم باشد و بالعکس در شرایطی که دمای کارکرد بالاست لقی باید بزرگتر  از نرمال باشد. این لقی های بزرگتر و کوچکتر از نرمال با پسوند ای C1تا C5 در برینگ ها مشخص می شوند. ((C1, C2 کمتر از نرمال و C3,C4,C5 معرف اندازه های بزرگتر از نرمال هستند).

در بلبرینگ های با تماس زاویه ای که جهت نصب به صورت دوتایی طراحی شده اند، رولبرینگ های مخروطی ، بلبرینگ های تماس زاویه ای دو ردیفه و بلبرینگ های با چهار نقطه تماس ، معمولا مقادیر لقی محوری بجای لقی شعاعی بنا به اهمیتی که دارند قید می شوند.

ریخته گری دوغابی

ریخته گری دوغابی

نزدیک 150 سال است که تکنیک شکل دهی قطعات سرامیکی از طریق ریختن دوغاب در یک قالب متخلخل انجام میشود.

نزدیک 150 سال است که تکنیک شکل دهی قطعات سرامیکی از طریق ریختن دوغاب در یک قالب متخلخل انجام میشود.

در ابتدا هنوز نقش روان کنندگی املاح سدیم مشخص نشده بود و لذا دوغابهایی که مورد استفاده قرار می گرفتند نزدیک 40 تا 60 درصد آب داشتند. در اوایل قرن نوزدهم استفاده از کربنات سدیم به منظور ساخت دوغابی با حداقل آب مورد توجه قرارگرفت.با کاهش میزان آب در دوغاب ریخته گری:معایبی از قبیل انقباض زیاد قطعات:ترکهای ناشی از فرایند خشک شدن و زمان زیاد برای تولید قطعه از بین خواهد رفت.

ریخته گری دوغابی اساسا' به دو روش انجام میشود:

1.       ریخته گری باز

2.        ریخته گری بسته

در روش ریخته گری باز که ضمنا' رایج ترین روش ریخته گری نیز هست : سوسپانسیون غلیظ به خوبی روان شده و داخل یک قالب گچی ریخته شده و شکل مورد نظر را به خود میگیرد.به دلیل جذب آب قالب گچی یک لایه تقریبا' متراکم از دوغاب مورد نظرتشکیل شده و مابقی دوغاب اضافی از قالب خارج میگردد و قطعه خام به دلیل انقباض جزیی که در آن به وجود می آید از قالب خارج میشود.

در روش ریخته گری بسته:دوغاب آنقدر در داخل قالب گچی میماند تا تمام قسمت های داخلی آن اصطلاحا' ((میبندد)) و قطعه ای توپر به وجود می آید.

عمده ترین امتیاز روش ریخته گری دوغابی نسبت به سایر روش های دیگر امکان شکل دهی قطعات بزرگ و پیچیده است در حالیکه شکل دهی چنین قطعاتی با روش های دیگر تولید تقریبا' غیر ممکن است.

اما معایب روش ریخته گری مجموعا' بیشتر از مزایای آن است.از جمله معایب آن میتوان به زمان زیاد برای تولید:کیفیت کم در قطعه تولید شده: تلرانس ابعادی زیاد در قطعه تولید شده و ... را نام برد.

در گام اول از توضیحات بالا میتوان فهمید که عوامل مختلفی در شکل گیری لایه ریخته گری شده نقش دارند.عواملی چون : دانسیته دوغاب، میزان آب موجود در دوغاب، میزان تخلخل در قالب گچی، زمان، فشار سیستم، آنالیز بدنه، دانه بندی دوغاب و ... ؛ حتی عوامل جزیی دیگری نظیر دمای سیستم، میزان رطوبت در قالب گچی، توزیع تخلخل در قالب گچی و... نیز در ضخامت لایه ریخته گری شده موثر هستند.

برای فهم اساسی شکل گیری یک دوغاب سرامیکی ابتدا باید به تعامل بین ذرات رسی و آب اشاره کرد.به عبارت دیگر ابتا باید سیستم رس-آب مورد بررسی قرار گیرد.

ذرات رسی به هنگام معلق شدن در آب ممکن است دو رفتار کاملا' متمایز از خود نشان دهند. با توجه به بار الکترو استاتیکی سطحشان: رس ها یا جذب یکدیگر شده و یا یکدیگر را دفع میکنند.

به بیان واضح تر ذرات رس در محیط اسیدی یکدیگر را به صورت لبه به سطح جذب کرده که اصطلاحا' حالت ((فلکولاسیون)) در دوغاب به وجود می آید. یا اینکه در محیط قلیایی به صورت سطح به سطح یکدیگر را دفع میکنند و اصطلاحا'حالت ((دفلکولاسیون)) به وجود می آورند.

در حالت فلکوله جاذبه لبه به سطح در ذرات باعث بالا رفتن ویسکوزیته دوغاب میشود و در حالت دفلکوله دافعه سطح به سطح ذرات باعث کاهش ویسکوزیته و روانی دوغاب رسی می شود.

تئوری لایه مضاعف و پتانسیل زتا

طبق این تئوری سطح رس از دو لایه بار دار تشکیل شده است.لایه داخلی دارای بار منفی بوده لایه خارجی بار مثبت دارد. بارهای منفی لایه داخلی همان بارهای خنثی نشده سطح رس هستند. بارهای مثبت لایه خارجی ناشی از کاتیون هایی است که سطح رس جذب می کند. در حالت معلق شدن ذرات رسی در آب: ملکول های قطبی آب نیز توسط لایه داخلی جذب می شوند.

باید توجه داشت که ملکول های قطبی آب به صورت منظم جذب سطح رس می شوند یعنی سر مثبت آنها در طرف لایه داخلی بوده و سر منفی آنها به سمت خارج است.

در فاصله x از سطح رس، میزان بار منفی سطح، توسط بارهای مثبت خنثی می شود.میزان بار الکتریکی در مرز x با عنوان جنبش الکتریکی یا همان ((پتانسیل زتا)) معرفی می شود.

میزان پتانسیل زتا عملا' مشخص کننده روانی یا انعقاد دوغاب است.روانی یا انعقاد دوغاب نیز تاثیر مستقیم بر ضخامت لایه ریخته گری شده دارد.

در همینجا اهمیت میزان آب موجود در دوغاب و دانسیته دوغاب در ضخامت لایه ریخته گری شده مشخص میشود.

قالب گچی

قالب گچی به عنوان یکی از عوامل مهم درضخامت لایه ریخته گری شده میباشد. میزان تخلخل قالب گچی، توزیع این تخلخل، قطر تخلخل های موجود و حتی میزان رطوبت قالب گچی تاثیر مهمی در ضخامت لایه ریخته گری شده دارند.

در شکل زیر رابطه بین سرعت ریخته گری(نسبت ضخامت لایه ریخته گری شده به زمان) و نسبت میزان آب به گچ(میزان تخلخل قالب گچی) دیده می شود.میتوان دید که در نسبت های حدود 80% درصد، بهترین سرعت ریخته گری حاصل میشود.علت افت شدید سرعت ریخته گری درتخلخل های بالاتر مربوط به پیوستن تخلخل ها به هم و بزرگ شدن قطر آنها می شود.با بزرگ شدن قطر تخلخل ها پدیده اسمز و جذب آب قالب گچی کاهش می یابد.

میزان رطوبت قالب گچی به عنوان لایه مقاومت کننده ای در مقابل جذب آب مطرح است.همچنین باید به میزان مقاومت خود ضخامت x نیز در مقابل جذب آب توجه شود.

مکانیزم های ریخته گری دوغابی

در ریخته گری دوغابی نیروی فشاری پیش برنده فرآیند مجموع میزان فشار کاپیلاری هایی که بخاطر فشار مکش قالب و یا هر گونه فشار اضافی که به سیستم وارد میشود و یا خلاء که به قالب اعمال می شود می باشد. اندازه فشار کاپیلاریها از طریق اندازه گیری میزان اندازه تخلخلهای داخل قالب، میزان نیروی کششی سطح مایع پخش شده و زاویه تماس با تخلخلهای جداره می باشد. گزارش شده است که قالبهای گچ پاریس فشار مکشش در حدود 0.1-0.2 MPa می باشد. در عین حال، مقاومتی بخاطر حرکت مایع جذب شده در طول ساختمان تخلخل در حین تشکیل جداره ریخته گری ایجاد می شود. شکل زیر بطور شماتیک نشان دهنده این موقعیتها است.

برای آنالیزه کردن سینتیک ریخته گری دوغابی محققین زیادی مطالعه کرده اند. آقای Mcdowall و همکارانش از اثر قالب گچی و مقدار کنترل آن بروی فشار مکشش صرفنظر کردند و محاسبه کردند که فشاری که بر شکل گیری لایه ریخته گری شده وارد می شود برابر با فشار مکش می باشد. از طرف دیگر دیگر دانشمندان فشار اعمال شده قالب تر را وارد فرمول کردند.

Lm میزان عمق ترشده قالب، Lc هم متناسب با میزان مایعی است که توسط قالب جذب شده است و هم میزان سینتیک پرابولیک ایجاد شده می باشد. بنابراین محاسبه اینکه مقدار تخلخل قالب نزدیک لایه ریخته گری شده بطور اشباع از مایع پر شده است برابر خواهدبود با:

بطوریکه PT-Pl افت فشار در حین انجام فرآیند و Pl-P0 افت فشار در قسمت تر شده قالب گچی است ، و Xm مقاومت مخصوص تخلخلهای قالب ε0 می باشد. مقدار فشار مکش قالب برابر با PT-P0 است. بنابراین خواهیم داشت.

از طرف دیگری در بعضی از منابع آمده است که :

فشار در مرز قالب گچی تقریبا برابر با فشار مکش تخلخل، P، است و تقریبا برابر است با مقدار فشار از رابطه ، است و تقریبا برابر است با مقدار فشار از رابطه Laplac که :

P=Sσcosγ

که در آن S طیح ویژه گچ، σ کشش سطحی آب و γ زاویه تماس است. ( cosγ=1 چراکه گچ کاملا با آب تر می شود) بنابراین فشار مکشش آب در کاپیلار گچ بین 0.03 تا 0.1MPa متغییر می باشد.

ریخته گری دوغابی بیشتر در تولید لایه های نازک در حدود 15mm مورد استفاده می شود چرا که سرعت ریخته گری بطور تحمیل شونده‌ای تابع مقاومت هیدرولیک می باشد.

تاثیر پرامترهای فرایند ریخته گری دوغابی بروی سرعت ریخته گری از طریق یک مدل فیلتراسیون سینتیکی که بر پایه شکل شماتیک زیر می باشد مشخص شد.

 مدل پیش بینی می کند که سرعت افزایش ضخامت با گذشت زمان برابر خواهد بود بود با:

 که در آن :

mc ξ ضخامت لایه ریخته گری، t زمان ، P فشار نهایی موثر در فیلتراسیون و sξ چگونگی فصل مشترک سوسپانسیون-هوا در زمان فیلتراسیون ξm چگونگی فصل مشترک کیک-هوا در قالب گچی و η ویسکوزیته سوسپانسیون، c کسر حجمی ذرات جامد سوسپانسیون و n فاکتور توازن جرمی است.

تحقیقاتی نیز از طریق شبکه هوش مصنوعی بروی عوامل موثر یر زمان ریخته گری شده است که بطور خلاصه در نمودار زیر خلاصه می شود

پسوند ها Suffixes

اکثر برینگ ها علاوه بر شماره اصلی که بیانگر نوع و اندازه ابعاد آن است دارای پسوند نیزمی  باشد که هر پسوند معرف ویژگی خاصی در طراحی داخلی یا بیرونی برینگ است . از آنجائیکه این علائم و مفاهیم آنها تابع استاندارد خاصی نبوده  و از طرف هر سازنده به طور مستقل تعیین می شود در این کتاب به ذکر پسوندها ی معرفی شده در طرف SKF اکتفا می گردد . تعریف علائم کاربردی از طرف سایر سازندگان برینگ در برنامه بعدی و در یک مجلد جداگانه قرار دارد.

A : اصطلاحات داخلی در طراحی اصلی و اولیه برینگ ، مفهوم این پسوند بستگی به نوع و سری برینگ دارد و بعضی از برینگ هایی که در طراحی خود از تنوع زیاد برخوردارند ، بطور ثابت در شماره برینگ قرار می گیرد. مثال :

A 4210: عدم وجود شیار ساچمه خور در بلبرینگ های شیار عمیق دو ردیفه .

A 7056: زاویه تماس 30 در بلبرینگ های تماس زاویه ای یک ردیفه .

AC : زاویه تماس 25 در بلبرینگ های یک ردیفه تماس زاویه ای .

AS: سوراخهای مخصوص روانکاری در حلقه بیرونی رولبرینگ های سوزنی (اعداد اضافی نشاندهنده تعداد سوراخها هستند).

ASR: شیار و سوراخهای مخصوص روانکاری در حلقه بیرونی رولبرینگ های سوزنی ( اعداد اضافی نشاندهنده تعداد سوراخها هستند).

/Axx(x) : حرف A همراه با یک عدد دویا سه رقمی نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

B : 1- اصطلاحات داخلی در طراحی اصلی و اولیه برینگ که مفهوم آن بستگی به نوع و سری هر برینگ دارد و گاهی اوقات بعد از یک دوره مشخص حذف می شود . ( نوع معمولی و اولیه آن ساخته می شود ) اما در بعضی از برینگ هایی که در طراحی خود از تنوع زیاد برخوردارند بطور ثابت در شماره برینگ قرار می گیرد.مثال :

7210B : زاویه تماس 40 در بلبرینگ های تماس زاوبه ای یک ردیفه .

3210B: زاویه تماس بزرگ در رولبرینگ های مخروطی .

B: 2- لبه یکپارچه بیرونی در حلقه بیرونی رولبرینگ های مخروطی که با K- شروع می شوند.

BIR: شیار غلتک محدب در رولبرینگ های سوزنی.

 /Bxx(x) :  حرف B همراه با یک عدد دو یا سه رقمی نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

C: 1- اصلاحات داخلی در طراحی اصلی و اولیه برینگ . مفهوم آن بستگی به نوع و سری هر برینگ داشته و بعضی مواقع بعد از یک دوره مشخص حذف می شود) . اما در بعضی برینگ ها که در طراحی خود از تنوع زیاد برخوردارند بطور ثابت در شماره برینگ قرار می گیرد.

7210C: زاویه تماس 15 در بلبرینگ های تماس زاویه ای یک ردیفه .

22310C : حلقه داخلی بدون لبه ، غلتک های متقارن ، حلقه راهنمای غیر ثابت و قفسه پرسی در رولبرینگ های بشکه ای .

C: 2- بلبرینگ های ایگرگ با سطح بیرونی تخت . نظیر: YET205C ( نوع معمولی این نوع برینگها دارای سطح بیرونی منحنی الشکل هستند).

CA : 1- دولبه یکپارچه در حلقه داخلی و پنجره ساچمه ماشینکاری شده در رولبرینگ های بشکه ای با پسوند C.

         2- مشخصه ای در بلبرینگ های یک ردیفه تماس زاویه ای که آنها را برای نصب چند تایی در کنار یکدیگر مناسب می سازد. دو بلبرینگی که این پسوند را داشته باشند می توانند به صورت روبرو، پشت به پشت و یا پشت سرهم نصب شوند. در حالتیکه جفت برینگ ها بصورت پشت به پشت یا روبرو باشد یک مقدار لقی داخلی محوری وجود خواهد داشت.

CAB: غلتک های سوراخ شده و پنجره ساچمه سنجاقی شکل در رولبرینگ های بشکه ای که پسوند CA دارند.

CABC: شیار غلتک اصلاح شده (برای ایجاد اصطکاک کمتر ) در رولبرینگ های بشکه ای که پسوند CAB دارند

CAC: شیار غلتک اصلاح شده ( برای ایجاد  اصطکاک کمتر ) در رولبرینگ های بشکه ای که پسوند CA دارند.

CB: مشخصه ای در بلبرینگ های یک ردیفه تماس زاویه ای که آنها را برای نصب چند تایی در کنار یکدیگر مناسب می سازد. دو بلبرینگی که این پسوند را داشته باشند می توانند به صورت روبرو، پشت به پشت یا پشت سر هم نصب شوند . در حالتیکه جفت برینگ ها بصورت پشت به پشت یا روبرو باشد لقی محوری بیشتری نسبت به نوعی که پسوند CA دارند خواهد داشت.

CC: 1- شیار غلتک اصلاح شده ( برای ایجاد اصطکاک کمتر ) در رولبرینگ های بشکه ای که پسوند C دارند.

       2- مشخصه ای در بلبرینگ ها ی تک ردیفه تماس زاویه ای که آنها را برای نصب چند تایی در کنار یکدیگر مناسب می سازد . دو بلبرینگی که این پسوند را داشته باشند می توانند به صورت روبرو ، پشت به پشت یا پشت سر هم نصب شوند . در حالیکه جفت برینگ ها بصورت پشت به پشت یا روبرو باشد لقی محوری بیشتری نسبت به نوعی که پسوند CB دارند خواهد داشت.

/CLN: کاهش در تلورانس حلقه و پهنای رولبرینگ های مخروطی ( متعلق به کلاس 6X استاندارد ISO).

/CL0:  کلاس دقت 0 استاندارد ISO	در رولبرینگ های مخروطی که پیشوند K شروع می شوند.
/CL00: کلاس دقت 00 استاندارد ISO
/CL3: کلاس دقت 3 استاندارد ISO

/CL7A : کیفیت استاندارد SKF برای برینگ های پینیون

/CN : لقی داخلی نرمال ، این پسوند با یکی از حروف L,M,H نشاندهنده اینست که دامنه لقی نصف شده و با حرف P مشخص می کند که دامنه لقی متغییر است .

مثال :

/CNH : نیمه بالایی لقی نرمال.

/CNM : لقی یک چهارم میانی لقی نرمال ( یک چهارم در بالا و یک چهارم در پایین میانگین حد لقی نرمال

/CNL: نیمه پایینی لقی نرمال.

/CNP: نیمه بالایی لقی نرمال و نیمه پایینی لقی C3.

/C1 : لقی داخلی ، کمتر از C2	برای درک مفاهیم هر یک از حروف P,L,M,H که بدنبال پسوندهای فوق بیایند به توضیحاتی که برای پسوند CN داده شده است مراجعه شود. حرف P همیشه به دنبال هر پسوندی بیاید حد پایین لقی را مشخص می کند.
/C2: لقی داخلی ، کمتر از نرمال
/C3: لقی داخلی ،بیشتر از نرمال
/C4: لقی داخلی ، بیشتر از C3
/C5: لقی داخلی ، بیشتر از C4

/C6:تولید صدای کمتر از حد نرمال ، اکنون این پسوند با Q6 جایگزین شده است.

/C7: تولید صدای کمتر از C6، اکنون این پسوند با Q5 جایگزین شده است.

/C01: کاهش تلورانس برای دقت بیشتر در چرخش حلقه داخلی.

/C02: کاهش بیشتر تلورانس برای دقت بیشتر در چرخش حلقه داخلی نسبت به C01.

/C03: کاهش تلورانس برای دقت بیشتر در چرخش حلقه بیرونی .

/C04: کاهش بیشتر تلورانس برای دقت بیشتر در چرخش حلقه داخلی نسبت به C03.

/C05: C01+ C03

/C06: C02+ C03

/C07: C01+ C04

/C08: C02+ C04

/C10: کاهش تلورانس قطر داخلی و قطر بیرونی ، در برینگ هایی که سوراخ داخلی آنها مخروطی است این پسوند فقط به قطر بیرونی مربوط می شود.

/C20: تلورانس قطر داخلی کمتر از C10:

/C30: کاهش تلورانس قطر داخلی ، به سمت حد حد اقل استاندارد.

/C40: تلورانس قطر بیرونی کمتر از C10:

/C50: کاهش تلورانس قطر خارجی به سمت حد حداقل استاندارد.

/C60: C20+ C50

/C70: C20+ C40

/C80: کاهش تلورانس ارتفاع در برینگ های کف گرد.

/C15:  C10+ C05	نمونه هایی از ترکیب کلاسهای تلورانس دو رقمی که در آن تلورانس برای دقت ابعاد و چرخش برینگ کاهش یافته است.
/C18:  C10+ C08
/C78: C70+ C08

/C023:	مثالهایی از ترکیب کلاسهای تلورانس C دو رقمی با کلاسهای لقی C یک رقمی
/C102:
/C153:

/C182:C18+C2

/C783: C78

/C483:C48+C3

D: 1- اصطلاحات در طراحی اصلی و اولیه برینگ ، مفهوم این پسوند بستگی به نوع و سری مختلف برینگ ها دارد و بعضی مواقع بعد از یک دوره مشخص حذف می شود اما در برینگ هایی که در طراحی خود از تنوع زیاد برخوردارند بطور ثابت درشماره برینگ قرار می گیرد: مثال :

3310D: حلقه داخلی دو تکه و زاویه تماس 45 در بلبرینگ های تماس زاویه ای دو ردیفه .

K40x45x17D: مجموعه غلتک های سوزنی و قفسه دو تکه .

D: 2- حلقه داخلی دو تایی ( منظور مجموعه حلقه داخلی بهمراه دوردیف غلطک و پنجره ساچمه است ) یا حلقه بیرونی دو شیاره در رولبرینگ های مخروطی دو ردیفه که پیشوند K- دارند.

/DB: دوبلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای یا رولبرینگ مخروطی که برای نصب به صورت پشت به پشت جفت شده باشند.حروفی که بلافاصله بعد از DB می آینتد بیانگر مقدار لقی یا بار اولیه جفت برینگ در موقع نصب می باشد. در مورد رولبرینگ مخروطی اگر از رینگ های فاصله گذار بین حلقه های خارجی یا داخلی دو برینگ به نحوی استفاده شود که یک ترکیب متداول نباشد این خصوصیت به وسیله یک عدد دو رقمی که مابین DB و حروف فوق الذکر قرار می  گیرد بیان می شود . علائم مشخص کننده لقی و بار اولیه بصورت زیر هستند:

A:  بار اولیه سبک ( در بلبرینگ های تماس زاویه ای ).

B: بار اولیه بیشتر از A ( در بلبرینگ های تماس زاویه ای ).

C: بار اولیه بیشتر از B( در بلبرینگ های تماس زاویه ای ).

CA: لقی محوری کم ( در بلبرینگ های تماس زاویه ای و شیار عمیق  ).

CB: لقی محوری بیشتر از CA ( در بلبرینگ های تماس زاویه ای و شیار عمیق  ).

CC: لقی محوری بیشتر از CB ( در بلبرینگ های شیار عمیق  ).

CG: لقی صفر (رولبرینگ های مخروطی ).

C…: لقی محوری مخصوص بر حسب um.

GA: بار اولیه سبک ( دربلبرینگ های شیار عمیق ).

GB: بار اولیه بیشتر از GB ( دربلبرینگ های شیار عمیق ).

G…: بار اولیه مخصوص بر حسب DAN.

/DF: دو بلبرینگ شیار عمیق با تماس زاویه ای یا رولبرینگ مخروطی که برای نصب به صورت روبرو جفت شده باشند . برای درک شماره های تکمیلی که نشاندهنده مقدار لقی داخلی ، بار اولیه یا استفاده از رینگ فاصله گذار هستند.

به توضیحاتی که در مورد DB داده شده است مراجعه شود.

/DG: دو بلبرینگ تماس زاویه ای که برای نصب به صورت پشت به پشت ، روبرو یا پشت سر ه جفت شده باشند اطلاعات تکمیلی در مورد لقی و باراولیه همان توضیحات ذکر شده در مورد DB است.

DH: برینگ کف گرد یک طرفه با دو واشر محفظه .

DHP: DH+DP

DP: قطر سوراخ داخلی واشر محفظه کوچکتر از استاندارد ( استاندارد اولیه ).

/DR: دو بلبرینگ شیار عمیق یا رولبرینگ استوانه ای ، به گونه ای جفت شده باشند که بار بطور یکنواخت روی آنها توزیع شود.

DS: 1- برینگ کف گرد یک طرفه با دو واشر شافت.

       2- مجموعه شیار دار غلتک های سوزنی و قفسه .

/DT: دو بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای یا رولبرینگ مخروطی که برای نصب به صورت پشت سر ه جفت شده باشند. اعدادی که مشخص کننده حالتهای گوناگون استفاده از حلقه فاصله گذار در رولبرینگ های مخروطی هستند در قسمت DB توضیح داده شده است .

/D7: شیار در حلقه بیرونی بلبرینگ های شیار عمیق جهت جازدن کاسه نمدهای لاستیکی یا فلزی ، حلقه داخلی شیار ندارد.

/D8: عدم وجود شیار در بلبرینگ های شیار عمیق برای جا زدن کاسه نمد .

E: اصلاحات در طراحی اصلی و اولیه برینگ ، مفهوم این پسوند بستگی به نوع و سری برینگ دارد و بعضی مواقع بعد از یک دوره مشخص حذف می گردد اما در بر برینگ هایی که در طراحی خود از تنوع زیاد برخوردارند بطور ثابت در شماره برینگ قرار می گیرد.مثال:

6206E: ساچمه هایی بزرگتر از اندازه معمول در بلبرینگ های شیار عمیق .

NUP314E: غلتک های بزرگتر و یا تعداد بیشتر نسبت به طراحی اولیه در رولبرینگ های استوانه ای .

29320E : غلتک های بزرگتر نسبت به نوع بدون E در رولبرینگ های بشکه ای کف گرد.

EC: غلتک های بزرگتر و به تعداد بیشتر و افزایش قدرت تحمل بار محوری نسبت به طراحی اولیه رولبرینگ های استوانه ای یک ردیفه .

/EP5: افزایش دقت مورد نیاز در برخی موتورهای الکتریکی معین .

Exx(x): حرف E همراه با دو یا سه عدد نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

F: قفسه ماشینکاری شده فولادی یا چدن گرافیت کروی ، انواع مختلف این قفسه ها با ذکر یک عدد مشخص می شوند .

FA: تمرکز قفسه F بر حلقه بیرونی.

FB: تمرکز قفسه F بر حلقه داخلی.

 FE: قفسه فولادی ماشینکاری شده که فسفاته شده باشد.

FMA: قفسه فولادی ماشینکاری شده برای رولبرینگ های سوزنی.

FP: قفسه ماشینکاری شده فولادی یا چدن گرافیت کروی که دارای جا ساچمه برقوکاری شده باشد. این قفسه ها ممکن است روی حلقه داخلی یا بیرونی متمرکز شده باشد.

  -2F: بلبرینگ های ایگرگ با فلینجر در دو طرف .

-2FF:  بلبرینگ های ایگرگ با فلینجر تو پر در دو طرف .

G: بلبرینگ یک ردیفه تماس زاویه ای که برای نصب به صورت دوتایی آماده شده باشد. دو برینگی که این پسوند را داشته باشند می توانند بصورت پشت به پشت ، روبرو یا پشت سر هم نصب شوند . در حالات پشت به پشت و روبرو، جفت برینگ مقداری لقی محوری خواهد داشت.

GA: بلبرینگ یک ردیفه تماس زاویه ای که برای نصب دوتایی روبرو یا پشت به پشت آماده شده باشد. که در این حالت جفت برینگ مقدار کمی بار اولیه بعد از نصب خواهد داشت.

GB: بلبرینگ یک ردیفه تماس زاویه ای که برای نصب دوتایی روبرو یا پشت به پشت آماده شده باشد. که در این حالت مقدار بار اولیه جفت برینگ از حالت GA بیشتر است.

GC: بلبرینگ یک ردیفه تماس زاویه ای که برای نصب دوتایی روبرو یا پشت به پشت آماده شده باشد. در این حالت مقدار بار اولیه جفت برینگ از حالت GB بیشتر است.

GP:رولبرینگ سوزنی که از لحاظ تولید صدا کنترل شده باشد.

H: قفسه پرسی از فولاد سخت کاری شده.

/H: کاهش تلورانس قطر داخلی در رولبرینگ های سوزنی بدون حلقه داخلی .

اعدادی که به دنبال H می آیند نشاندهنده دامنه تلورانس بر حسب um هستند نظیر H+20+27 .

/HA: سخت کاری سطحی کل برینگ یا اجزاء خاصی از آن که با ذکر اعداد زیر همراه با HA جزء خاص مذکور مشخص می شود.

0: کل برینگ

1: حلقه های بیرونی و داخلی

2: حلقه بیرونی

3: حلقه داخلی

4: حلقه بیرونی ، حلقه داخلی و اجزاء غلتشی

5: اجزاء غلتشی

6: حلقه بیرونی و اجزاء غلتشی

7: حلقه داخلی و اجزاء غلتشی

/HB: برینگی که کل آن اجزاء خاصی از آن از بینایت باشد. برای تشخیص اینکه کدام قسمت بینایتی شده است به علائم ذکر شده در پسوند HA مراجعه شود.

/HE: برینگ یا قطعاتی از برینگ که از فولاد ذوب مجدد در خلا ساخته شده است.

برای تشخیص اینکه کدام قسمت از چنین جنسی است به اعداد ذکر شده در پسوند HA مراجعه شود .

/HM: برینگ یا قطعاتی از برینگ از مارتزیت . علائم ذکر شده در پسوند HA مشخص کننده اجزاء مارتزیتی هستند.

پسوند های HE,HB,HA در حالتهای سخت کاری استاندارد و نرمال ( از نقطه نظر مواد و روش ) قید نمی شوند .

/HT: برینگ پرشده با گریس دما بالا (130C). مشخصات دقیقتر گریس به وسیله یک عدد دورقمی بعد از HT بیان می شود . هرگونه تغییری در مقدار استاندارد گریس موجود در بربینگ (25% تا 35% فضای خالی برینگ ) با اضافه نمودن یکی از حروف زیر به شماره اصلی مشخص می گردد:

A: مقدار گریس کمتر از استاندارد.

B: مقدار گریس بیشتر ازحد استاندارد.

C: مقدار گریس بیشتر از حد B (کاملاپر)

مثال:6210-2Z/HT51B بلبرینگ شیار عمیق 6210 با کاسه نمد فلزی در دو طرف و گریس مخصوص جهت دمای بالا، مقدار گریس بیشتر از حد استاندارد.

/HU: برینگ یا اجزاء برینگ از فولاد ضد زنگ سختی ناپذیر . تشخیص اینکه کدام قسمت برینگ از چنین جنسی است به وسیله اعدادی که در پسوند HA آورده شده است مشخص می شود.

/HV: برینگ یا اجزاء برینگ از فولاد ضد زنگ سختی ناپذیر . تشخیص اینکه کدام قسمت برینگ از چنین جنسی است به وسیله اعدادی که در پسوند HA آورده شده است مشخص می شود.

IS: رولبرینگ سوزنی با سوراخهای روانکاری در حلقه داخلی . تعداد سوراخها به وسیله اعدادی که به دنبال IS می آیند مشخص می شود.

ISR: رولبرینگ سوزنی با شیار و سوراخهای روانکاری در حلقه داخلی . تعداد سوراخها بوسیله اعدادی که به دنبال ISR می آیند مشخص می شود.

J: قفسه پرسی از فولاد سخت کاری نشده. انواع مختلف آن از لحاظ مواد و طراحی بوسیله یک رقم مشخص می شود.

/J: ارتعاش کمتر از حد نرمال در حلقه داخلی (مجموعه حلقه با غلتک و قفسه ) رولبرینگ های مخروطی که با K- شروع می شوند .

JA: قفسه پرسی از فولاد سخت کاری نشده ، متمرکز بر روی حلقه بیرونی.

JBCS: قفسه فولادی جوشکاری شده در رولبرینگ های سوزنی ( مجموعه غلتک های سوزنی با قفسه )

JBS: قفسه فولادی جوشکاری شده در رولبرینگ های سوزنی

JE: قفسه پرسی از ورقه فولادی سخت کاری نشده ، و فسفاته شده.

JR: قفسه مرکب از دو واشر فولادی سخت کاری نشده که بهم پرچ شده باشند.

JW: قفسه جوشکاری شده از فولاد سخت کاری نشده.

K: حلقه داخلی مخروطی با شیب 1:12

K30: حلقه داخلی مخروطی با شیب 1:30

L: قفسه از آلیاژ سبک ماشینکاری شده ، طراحی و مواد مختلف این نوع قفسه با ارقام مشخص می گردد.

LA: قفسه از آلیاژ سبک ماشینکاری شده ، متمرکز روی حلقه بیرونی.

LB: قفسه از آلیاژ سبک ماشینکاری شده ، متمرکز روی حلقه داخلی .

/LHT: برینگ محتوی گریسی که در دماهای پایین و بالا قابلیت کارکرد دارد ( از +140Cتا -40C) نوع گریس با ذکر یک عدد دو رقمی بعد از LHT مشخص می شود . هرگونه تغییر در مقدار استاندارد گریس 25% تا 35% فضای خالی برینگ ) به وسیله حروفی که در پسوند HT آورده شده است مشخص می شود.

/LO:  برینگ حفاظت شده توسط روغن با ویسکوزیته پایین. نوع روغن با ذکر ارقام اضافی مشخص می شود.

LP:  قفسه ماشینکاری شده از آلیاژهای سبک که مته کاری یا برقوکاری شده باشد.

این قفسه ها ممکن اسن روی حلقه داخلی یا بیرونی متمرکز شده باشد.

LPS:  قفسه ماشین کاری شده از جنس آلیاژهای سبک ، دارای سوراخهای مته کاری یا برقو کاری شده ، متمرکز روی حلقه های داخلی یا بیرونی ، باشیارهای روانکاری روی سطح راهنما .

-LS:  کاسه نمدی که سطح تماس آن با حلقه های داخلی و خارجی کم است و در یک طرف برینگ قراردارد.

حلقه داخلی در این حالت برای کاسه نمد شیار ندارد و کاسه نمد شامل یک واشر فولادی است که با لاستیک ولکانیزه شده پوشش داده شده باشد.

-2LS:  کاسه نمد نوع LS در دو طرف برینگ .

/4T: برینگ محتوی گریس مخصوص برای دماهای پایین (-50C) مشخصات گریس با یک عدد دورقمی که بعد از LT ذکر می گردد مشخص می شود.هرگونه تغییری در اندازه استاندارد گریس موجود در برینگ 25% تا 35% فضای خالی برینگ ) بوسیله یکی از حروف مشروحه در پسوند HT معین می گردد.

M:  قفسه ماشینکاری شده برنجی ، انواع مختلف آن از نظر مواد و طراحی به وسیله یک عدد مشخص می شود.

MA:  قفسه ماشینکاری شده برنجی ، متمرکز روی حلقه بیرونی

MAS:  قفسه ماشینکاری شده برنجی ، متمرکز روی حلقه بیرونی ، دارای شیارهای مخصوص روانکاری .

MB:  قفسه ماشینکاری شده برنجی ، متمرکز روی حلقه داخلی .

MBS:  قفسه ماشینکاری شده برنجی ، متمرکز روی حلقه داخلی  ، دارای شیارهای مخصوص روانکاری .

/MO: برینگی که توسط روغن یا ویسکوزیته متوسط محافظت شده باشد. ذکر یک رقم نوع روغن را مشخص می کند .

MP: قفسه ماشینکاری شده برنجی با سوراخهای مته کاری یا برقوکاری شده ، متمرکز روی حلقه داخلی یا بیرونی

MPS: قفسه ماشینکاری شده برنجی با سوراخهای مته کاری یا برقوکاری شده ، متمرکز روی حلقه داخلی یا بیرونی ، با شیارهای روانکاری بر روی سطوح راهنما .

MT: برینگ محتوی گریس دما متوسط  (110C تا -30C) نوع گریس با یک عدد دو رقمی بعد از MT مشخص می شود . هرگونه تغییر در مقدار استاندارد گریس 25% تا 35% فضای خالی برینگ ) بوسیله یکی از حروف مشروحه در پسوند HT مشخص می گردد.

N: جای خار در حلقه بیرونی برینگ .

NR: جای خار و خار در حلقه بیرونی برینگ ( برای تثبیت محوری برینگ )

N1:  یک شکاف  در لبه بیرونی حلقه بیرونی جهت تثبیت شعاعی برینگ .

N2: دو شکاف قرینه نسبت به قطر ،  در لبه های بیرونی حلقه بیرونی جهت تثبیت شعاعی برینگ .

N+N2 : N4 ، در این حالت شکاف تثبیت کننده در سمت مقابل جای خار قرار دارد.

N+N2 : N6 ، در این حالت شکاف تثبیت کننده در سمت جا خار قرار دارد.

P:

1-       قفسه ساخته شده به روش قالبگیری تزریقی از پلاستیک تقویت شده یا فیبر شیشه ای .

2-       رولبرینگ بشکه ای با حلقه بیرونی دو تکه.

3-       رولبرینگ پشت بند با سطح بیرونی مسطح .

PR : رولبرینگ بشکه ای با حلقه بیرونی دو تکه و حلقه فاصله دهنده کالیبر شده بین دو نیمه حلقه بیرونی.

/P4 : دقت چرخش و ابعاد مطابق کلاس 4 استاندارد ISO (دقیقتر از P5)

/P4A : دقت ابعاد مطابق کلاس 4 استاندارد ISO و دقت چرخش مطابق کلاس 9AFBMA.

/P5 : دقت چرخش و ابعاد مطابق کلاس 5 استاندارد ISO (دقیقتر از P6)

/P6 : دقت چرخش و ابعاد مطابق کلاس 6 استاندارد ISO.

/P43:	P4+C3	نمونه هایی از ترکیب کلاسهای مختلف Pبرای افزایش دقت با کلاسهای تک رقمی Cبرای لقی داخلی .
/P52:	P5+C2
/P62:	P6+C2
/P63:	P6+C3

/PA9 : دقت چرخش و ابعاد مطابق کلاس AFBMA9.

/PA9B : دقت ابعاد مطابق کلاس AFBMA9 دقت چرخش بهتر از کلاس AFBMA9.

/QBC : چهار بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت پشت به پشت و دوتای دیگر در جلوی هر یک از این برینگ ها به صورت پشت سرهم . شماره های تکمیلی جهت مشخص شدن لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB توضیح داده شده اند.

/QBT : چهار بلبرینگ شیار عمیق  یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت پشت به پشت و دوتای دیگر در یک طرف یکی از این برینگ ها به صورت پشت سرهم . شماره های تکمیلی جهت مشخص شدن لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB توضیح داده شده اند.

/QE5 : کیفیت مخصوص SKF برای بیرینگ مصرفی در موتورهای الکتریکی .

/QE6 : کیفیت استاندارد SKF برای بیرینگ مصرفی در موتورهای الکتریکی .

/QFC : چهار بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت روبرو و دو تا هریک در یک سمت یکی از برینگ ها بصورت پشت سرهم . شماره های تکمیلی جهت مشخص شدن لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB تو ضیح داده شده اند.

/QFT : چهار بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت روبرو و دو تای دیگر در یک طرف یکی از برینگ ها بصورت پشت سرهم .شماره های تکمیلی جهت مشخص شدن لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB توضیح داده شده اند.

/QR : چهار بلبرینگ شیار عمیق یا رولبرینگ استوانه ای منطبق شده جهت تحمل یکسان بار توزیعی شعاعی.

/QT : چهار بلبرینگ شیار عمیق یاتماس زاویه ای منطبق شده برای نصب یه صورت پشت سرهم .

/Q05 : ارتعاش بسیار کم

/Q06 : ارتعاش کمتر از نرمال

/Q5 : سطح ارتعاش بسیار پایین ( جانشین C7)

/Q6 : سطح ارتعاش پایین تر از نرمال ( جانشین C6)

:  /Q55  Q5+Q05

/Q66 : Q6+Q06

R: لبه یکپارچه بیرونی روی حلقه بیرونی

RS: رولبرینگ سوزنی با کاسه نمد لاستیکی در یک طرف ، کاسه نمد از پلی اورتان یا لاستیک مصنوعی ، با یا بدون ورقه تقویت کننده فولادی.

-RS1: کاسه نمد لاستیکی در یک طرف بلبرینگ ، شامل یک واشر فولادی که با لاستیک ولکانیزه پوشش داده شده باشد.

-RS2: کاسه نمد لاستیکی در یک طرف بلبرینگ ، شامل واشر فولادی که با لاستیک ولکانیزه پوشش داده شده باشد.

2RS: کاسه نمد نوع RS در دو طرف برینگ .

-2RS1: کاسه نمد 1RS در دو طرف برینگ .

-2RS2: کاسه نمد RS2 در دو طرف برینگ .

02RS: رولبرینگ سوزنی با کاسه نمد نوع RS در دو طرف.

-RZ: کاسه نمد با طراحی خاص جهت ایجاد حداقل اصطکاک ، در یک طرف بلبرینگ شامل واشر فولادی روکش شده با لاستیک ولکانیزه .

-2RZ: کاسه نمد RZ در دو طرف برینگ .

/Rxx(x): حرف R همراه با دو یا سه عدد نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

/SM: رولبرینگ سوزنی دارای گریس . ذکر دو رقم بدنبال SM نوع گریس را مشخص می کند .

/SORT: سری تلورانس قطر غلتک های سوزنی در رولبرینگ های سوزنی . اعدادی که به دنبال این پسوند می آیند مشخص کننده محدوده این تلورانس هستند .

/SP: دقت مخصوص: دقت ابعادی تقریبا مطابق با کلاس P5 و دقت چرخش تقریبا مطابق کلاس P4.

/SO: پایداری ابعاد حلقه های برینگ تا دمای +150C.

/S1: پایداری ابعاد حلقه های برینگ تا دمای.+200C

/S2: پایداری ابعاد حلقه های برینگ تا دمای.+250C

/S3: پایداری ابعاد حلقه های برینگ تا دمای.+300C

/S4: پایداری ابعاد حلقه های برینگ تا دمای.+350C

T:

1-       قفسه از جنس رزین های فنلی تقویت شده .

2-       سوراخ داخلی مخروطی در رولبرینگ های مخروطی سری K-.

TA: قفسه از جنس رزین های فنلی تقویت شده ، متمرکز روی حلقه بیرونی .

TB: قفسه از جنس رزین های فنلی تقویت شده ، متمرکز روی حلقه داخلی.

/TBT: سه بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت پشت به پشت و سومی در یکی از طرفین به صورت پشت سرهم . شماره های تکمیلی جهت مشخص نمودن لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB آورده شده است.

/TFT: سه بلبرینگ شیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، دو تا به صورت روبرو و سومی در یکی از طرفین به صورت پشت سرهم . شماره های تکمیلی مشخص کننده لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB آورده شده است.

/TG: سه بلبرینگ تماس زاویه ای منطبق شده ، برای نصب به یک از صورتهای TFT,TBT یا TT. شماره های تکمیلی مشخص کننده لقی محوری و بار اولیه در قسمت پسوند DB آورده شده است .

TH: قفسه از جنس رزینهای فنلیک تقویت شده.

TN: قفسه پلاستیکی که با روش ریخته گری در برینگ تزریق شده باشد. طراحیها و مواد مختلف با اعداد اضافی مشخص می شوند..

/TR: سه  بلبرینگ شیار عمیق یا رولبرینگ استوانه ای منطبق شده جهت توزیع یکنواخت بار.

/TT: سه بلبرینگ سیار عمیق یا تماس زاویه ای منطبق شده ، برای نصب به صورت پشت سرهم

/Txx(x):  Tهمراه با دو یا سه عدد مشخص کننده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

U:

1- بلبرینگ های خود تنظیم سریهای 115یا 116 بدون بوش رزوه نشده.

2- بلبرینگ ایگرگ بدون رینگ قفلی .

3- رینگ قفلی برای بلبرینگ های ایگرگ بدون پیچ بی سر.

/UP: دقت فوق العاده بالا ، دقت ابعادی تقریبا مطابق P4 و دقت چرخش بهتر ازp4.

/UPG: بلبرینگ یک ردیفه شیار عمیق با دقت فوق العاده بالا(up) بمنظور نصب جفتی به وصورتهای روبرو، پشت به پشت یا پشت سرهم ، که در حالات روبرو و پشت به پشت مقدار کمی بار اولیه خواهد داشت.

/u2	کاهش تلورانس پهنای کل رولبرینگ های مخروطی متریک.
/u4
etc

V: برینگ بدون قفسه ،پر از اچزاء غلتشی .

/VGS: رولبرینگ سوزنی یا استوانه ای ، که شیار غلتک حلقه داخلی پرداخت نهایی نشده است .( این پسوند در رولبرینگ های استوانه ای vu001 جایگزین شده است.)

V xxxx:  Vبه همراه یک حرف و سه عدد نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

VA: تغییراتی که به  منظور کاربرد بخصوص در برینگ ایجاد شده است ، نظیر :

VA201: برینگ برای واگن کوره ها .

VA301: برینگ برای موتورهای کششی .

VB: ابعاد بیرونی اصلاح شده ، بویژه شعاع پخ.

VE: اصلاحات در طراحی داخلی یا خارجی .

VQ: تلورانس های غیر استاندارد مربوط به دقت یا ابعاد.

VS: لقی داخلی غیر استاندارد در برینگ .

VT: روانکاری غیر استاندارد.

W:

1-       بلبرینگ ایگرگ بدون سوراخهای روانکاری.

2-       رولبرینگ های مخروطی اینچی (پیشوند k-) با جا خار در حلقه داخلی یا بیرونی .

/W: تلورانس 0/-0.050mm پهنای رولبرینگ های مخروطی اینچی .

/WMxx(x):  wmهمراه دو یا سه عدد نشاندهنده حالتهای خاص در طراحی داخلی برینگ است.

/W20:  سه سوراخ روانکاری در حلقه بیرونی برینگ .

/W26: شش سوراخ روانکاری در حلقه داخلی  برینگ .

/W33: یک شیار و سه  سوراخ روانکاری در حلقه بیرونی برینگ .

/W33x: یک شیار وشش  سوراخ روانکاری در حلقه بیرونی برینگ .

W26+w33   /W513

W20+w26   /W518

X:  تغییرات در یک یا چند اندازه بیرونی برینگ بمنظور تطابق کامل با استاندارد ISO.

Y:  قفسه برنجی پرسی . طراحیهای دیگر با ذکر یک عدد مشخص می شوند .

YA:  قفسه برنجی پرسی ، متمرکز روی حلقه بیرونی.

Z:  رولبرینگ های سوزنی مرکب با محفظه .

-Z:  کاسه نمد فلزی در یک طرف برینگ .

-2Z:  کاسه نمد Z در دو طرف برینگ .

Z+N     -ZN، کاسه نمد فلزی در سمت مقابل جای خار.

Z+NR  -ZNR، کاسه نمد فلزی در سمت مقابل جای خار.

Z+N  -ZNB، کاسه نمد فلزی در سمت جای خار.

Z+NR-ZNBR، کاسه نمد فلزی در سمت جای خار.

-2ZN:2Z+N 

-2ZNR:2Z+NR

ZW: مجموعه دو ردیفه غلتک های سوزنی و قفسه .

سیستم اتومبیل های انژکتوری

عملگرها(ACTUATORS) :

در این سیستم 8 عملگر وجودداردکه تحت فرمان مستقیم ECU فعال می شوند.این عملگرها عبارتنداز :

1.انژکتورها (INJECTORS) :

 سیستم سوخت رسانی بکاررفته در این موتور از نوع MPFI یا پاشش چند نقطه ای می باشد.در این سیستم به ازاء هر سیلندر یک انژکتوروجود دارد.انژکتورها وظیفه تزریق سوخت در داخل پورت ورودی سیلندر رابر عهده دارند و مابین ریل سوخت و منیفولد هوای ورودی قرار می گیرند که توسط اورینگهای دو طرف خود آببندی شده و با یک بست به ریل سوخت چسبیده اند.از رله دوبل دائماً برق 12 ولت به پایه شماره 2 انژکتورها می رود و ECU با ارسال پالس منفی به پایه دیگر هر انژکتور در لحظه مشخص، زمان باز بودن دهانه انژکتور ها را کنترل می‌کند.

2. موتور پله ای (STEPPER MOTOR) :

دریچه گاز علاوه بر مسیر هوای ورودی از طریق دریچه پروانه ای ، دارای یک مسیر هوای اضافی است که هوا از این مسیر   by passمی شود.این مسیر توسط موتور پله ای برقرار می‌گردد که تحت کنترل مستقیم ECU است. این موتور 4 وظیفه دارد:

1.تامین هوای مورد نیاز در وضعیت استارت سرد (حالت ساسات)

2.تنظیم دور آرام موتور در زمان اعمال بار اضافی (over load) به موتور (کولر و بخاری و...)

3.تنظیم نسبت سوخت و هوا در دور آرام

4. جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا ، زمانی که در سرعتهای بالا راننده بطور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر دارد.

موتور پله ای پالسهای 12 ولتی دریافتی از ECU راتوسط میدانهای مغناطیسی خود به حرکت خطی تبدیل کرده تا جریان هوای اضافی تنظیم گردد. این موتور دارای 200 مرحله جابجایی است که در هر مرحله 04/0 میلی متر حرکت طولی اتفاق می افتد.خرابی یا عدم عملکرد موتور پله ای از دلایل تنظیم نشدن موتور در دور آرام است. 

3.رله دوبل (DOUBLE RELAY) :

این رله وظیفه تغذیه جریان سیستم الکتریکی در شرایط مختلف عملکرد اتومبیل(سوییچ باز، سوییچ بسته ، روشن بودن موتور) را بر عهده دارد.این رله توسط یک کانکتور 15 راهه به دسته سیم متصل شده و دارای 3 مرحله عملکرد میباشد.

- سوییچ بسته: در این حالت یک ولتاژ 12 ولت از پایه 10 رله به ECU با هدف نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ارسال می گردد.

- سوییچ باز:در این حالت رله به مدت 2 الی 3 ثانیه پمپ بنزین را فعال می‌کند تا در لحظه استارت ، فشار سوخت در موضع  ریل سوخت به اندازه کافی باشد.

- موتور روشن: در این حالت رله برای کلیه اجزاء وابسته به خود بطور پیوسته برق ارسال می‌کند. خرابی رله منجر به عدم روشن شدن موتور می گردد.

4.شیر برقی کنیستر(canister purge valve) :

از طریق این شیر که توسط ECU کنترل می گردد،مسیر بازیافت بخارات بنزین جذب شده از داخل باک فراهم می گردد.بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر، بخارات بنزین موجود در کنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف شود.

    5.لامپ عیب یاب MIL) ( :

این لامپ که در داخل اتاق نصب گردیده هنگام بروز اشکال در سیستم سوخت رسانی ، توسط واحد کنترل الکترونیکECU  روشن شده و راننده را متوجه عیب در این سیستم می کند.

در تصویر ذیل چگونگی ارتباط بین سنسورها و عملگرها باECU  نمایش داده شده است.

سیستم سوخت رسانی:

این سیستم متشکل از انژکتورها، پمپ بنزین ،  رگولاتور فشار، فیلتر بنزین ،  ریل سوخت و شیلنگ های سوخت رسانی می باشد. 

1.پمپ بنزین   :(FUELPUMP)این پمپ فشاری معادل bar 5  تولید می کند.که بیشتر از فشار مورد نیاز سیستم می باشد. علت این امر جلوگیری از افت فشار بنزین در لحظه افزایش ناگهانی مصرف است. مسیر خروجی پمپ دارای یک سوپاپ یکطرفه است تا در زمان خاموش بودن موتور ، فشار ریل سوخت افت نکند.پمپ بنزین در بنزین داخل باک شناور است واین امر ضمن کاهش سر و صدای پمپ ، موجب جلوگیری از تشکیل حباب هوا نیز می گردد. 

ولتاژ تغذیه پمپ بنزین از رله دوبل و به واسطه سوییچ اینرسی تأمین میگردد. این رله در زمان خاموش بودن موتور ودر آغاز باز شدن سوئیچ به مدت 2الی 3 ثانیه و در زمان روشن بودن موتور دائماً پمپ بنزین را فعال می کند. سوخت ارسالی از پمپ بنزین از طریق شیلنگهای لاستیکی و  لوله های فولادی سوخت رسانی تا فیلتر بنزین هدایت می شود. 

2. فیلتر بنزین : با گذر سوخت از این فیلتر ذرات بزرگتر از 8 تا 10 میکرون از سوخت جدا شده تا باعث آسیب به انژکتورها نشوند.این فیلترکه در سمت چپ موتور و زیر بوستر قرار دارد ، هر20000 کیلومتر باید تعویض گردد. این فیلتر به هیچ عنوان نباید روغنکاری شود. سوخت پس از خروج از فیلتر توسط یک شیلنگ لاستیکی به ریل سوخت متصل میگردد.

3. ریل سوخت : در مرکز موتور قرار دارد و4 عدد انژکتور، رگولاتورفشار سوخت و سرشیلنگهای ورود وخروج سوخت روی آن نصب می گردد. این ریل بر روی منیفولد هوا قرار گرفته و سوخت با فشار بالا در آن جریان دارد که به محض فعال شدن انژکتورها،به صورت پودر به داخل پورت ورودی سیلندر پاشیده می شود.رگولاتور فشار که وظیفه ثابت نگه داشتن نسبت فشار سوخت موجود در ریل سوخت به فشار هوای داخل منیفولد را بر عهده دارد ، در انتهای ریل سوخت بسته می شود و فشار فوق الذکر را بین bar (5/3- 8/2 ) نگاه میدارد. بنابراین دائماً سوخت با فشار ثابت پشت انژکتور ها جریان دارد و در شرایط و دورهای مختلف ،  موتور با افت فشار سوخت مواجه نخواهد شد..

4.انژکتورها : این قطعات با دریافت سیگنالهای منفی از ECU فعال می شوند و بواسطه آن سوراخهای ریز دهانه انژکتور جهت پاشش سوخت باز می شود.

5. سوئیچ اینرسی : این قطعه بر روی قسمتی از اتومبیل که دارای کمترین ارتعاش است قرار دارد و در تصادفات شدید ،  فعالیت پمپ بنزین و دیگر عملگرها را قطع کرده تا از آتش سوزی احتمالی جلوگیری شود. در چنین حالتی جهت روشن شدن مجدد اتومبیل لازم است سطح لاستیکی فوقانی سوئیچ را فشار دهیم.

سیستم هوا رسانی :

این سیستم وظیفه تأمین و تنظیم هوای ورودی  به سیلندرها را بر اساس نیاز موتور در شرایط مختلف عملکرد آن بر عهده دارد. در این سیستم هوا پس از عبور از فیلتر از طریق مجموعه هواکش وارد دریچه گاز گردد.

1.دریچه گاز: (THROTTLE BODY)

این مجموعه متشکل از یک دریچه پروانه ای، موتور پله ای و سنسور دریچه گاز می باشد. میزان گشودگی دریچه گاز که  با میزان فشردگی پدال گاز توسط راننده ارتباط مستقیمی دارد توسط سنسور دریچه گاز (TPS) محاسبه و به ECU گزارش می گردد.این سنسور یک پتانسیومتر است که بر اساس زاویه دریچه پروانه ای تغییر مقاومت میدهد. یک مسیر اضافی نیز برای ورود هوا وجود دارد که بواسطه عملگری به نام موتور پله ای تحت کنترل ECU  قرار می‌گیرد.قطعات فوق به تفکیک دربخشهای قبلی مورد بررسی قرار گرفته است .

2.سنسور فشار و دمای هوای ورود(MAP & ATS) :

فشار و دمای هوای ورودی به موتور از پارامترهای مورد استفاده ECU می باشد که باید پس از عبور هوا از دریچه گاز مورد محاسبه قرار گیرد.به همین منظور سنسور فشار و دمای هوا  بر روی مجموعه مانیفولد هوای ورودی نصب گردیده تا پارامترهای فوق الذکر را مورد بررسی قرار دهد. این سنسور متشکل از یک مقاومت NTC  و یک پیزو الکتریک  می باشد.

3. مجموعه مانیفولد هوای ورودی  :

این مجموعه متشکل از مانیفولد هوا ،مخزن آرامش ، ریل سوخت ، انژکتورها ، دریچه گاز ، سنسور فشار و دمای هوای ورودی و سرشلنگهای مربوط به بوستر ترمز ، شیر برقی کنیستر و سنسور دمای آب است.

کمک فنر تولید کننده توان (power- generating shock absorber) (pgs

کمک فنر تولید کننده توان (power- generating shock absorber) (pgsa)

کمک فنر الکترومغناطیسی همانند ژنراتور الکترومغناطیسی خطی که فرکانس های متغیر را تبدیل می کند حرکت جابجایی خطی بینابین تکراری را به توان الکتریکی مفید تبدیل می کند

کمک فنر تولید کننده جریان الکتریکی قابلیت و توانایی تبدیل کردن حرکات جابجایی و ارتعاشات مزاحم بوجود امده در هنگام رانندگی را به انرژی الکتریکی مفید دارا می باشد و از ان برای تغذیه وسیله نقلیه لوازم جانبی الکتریکی یا شارژ کردن باتری های مورد استفاده در خودروهای الکتریکی یا سوخت فسیلی استفاده می کند این وسیله امکان تولید مقدار زیادی توان الکتریکی را به ازای کمترین وزن تحمیلی به خودرو به منظور دستیابی به بهبود بازده سوخت فراهم کرده است همچنین لازم به ذکر است که این کمک فنر از نظر شکل محل نصب و روش نصب شرایطی همانند کمک فنر مرسوم و استاندارد دارد

برای مشاهده کامل متن به ادامه مطلب بروید

منبع:سایت علمی تخصصی دانشجویان مهندسی مکانیک

منبع : تکنولو‍ژی شاسی خودرو (مهندس حسین رمضانی)

جمع آوری و ویرایش: بهرام خورسندنژاد

زکات علم نشر آن است

کمک فنر تولید کننده توان (power- generating shock absorber) (pgsa)

کمک فنر الکترومغناطیسی همانند ژنراتور الکترومغناطیسی خطی که فرکانس های متغیر را تبدیل می کند حرکت جابجایی خطی بینابین تکراری را به توان الکتریکی مفید تبدیل می کند

کمک فنر تولید کننده جریان الکتریکی قابلیت و توانایی تبدیل کردن حرکات جابجایی و ارتعاشات مزاحم بوجود امده در هنگام رانندگی را به انرژی الکتریکی مفید دارا می باشد و از ان برای تغذیه وسیله نقلیه لوازم جانبی الکتریکی یا شارژ کردن باتری های مورد استفاده در خودروهای الکتریکی یا سوخت فسیلی استفاده می کند این وسیله امکان تولید مقدار زیادی توان الکتریکی را به ازای کمترین وزن تحمیلی به خودرو به منظور دستیابی به بهبود بازده سوخت فراهم کرده است همچنین لازم به ذکر است که این کمک فنر از نظر شکل محل نصب و روش نصب شرایطی همانند کمک فنر مرسوم و استاندارد دارد

این کمک فنر در هر وسیله نقلیه ای که مجهز به تکنولوژی تعلیق متحرک باشد و از الکتریسیته نیز بهره ببرد قابل نصب است

کمک فنر اتومبیل های مرسوم به منظور کنترل خودرو و نگه داشتن تایر بر روی سطح جاده از طریق تبدیل انرژی جنبشی به حرارتی اقدام به خفه کردن (میرا کردن یا مستهلک کردن ارتعاشات ) حرکت تعلیق می نمایند در صورتیکه کمک فنرهای تولید کننده توان این انرژی جنبشی را بجای تبدیل به حرارت با استفاده از سیستم الکترومغناطیسی حرکت خطی (linear motion electromagnetic system) (lmes) به الکتریسیته تبدیل می کنند

Lmes از توده ای اهن ربای دائمی متراکم جای گرفته در پیستون اصلی یک سری سیم پیچهای کویل استاتور با قابلیت سوئیچینگ و یکسو کننده و سیستم کنترل الکترونیکی برای مدیریت خروجی الکتریکی متغیر و بار میرا شده تشکیل شده است

شفت انتهایی pgsa  که به عضو متحرک تعلیق بسته شده و به ردیف های اهن ربا برای حرکتی متناوب در داخل صفوف حلقه ای سیم پیچهای استاتور نیرو وارد می کند باعث تولید جریان متناوبی می شود که بعدا بوسیله یکسو کننده تمام موج به جریان مستقیم تبدیل شده و باتری های خودرو ذخیره می شود

الکتریسیته که بوسیله هر کدام از pgsa ها تولید شده است سپس می تواند با الکتریسیته سایر سیستمهای تولید کننده توان (نظیر ترمزهای تولید کننده جریان الکتریسیته ) ترکیب شده و در باتری های وسیله نقلیه ذخیره گردد

·         میرایی قابل تنظیم :

سیستم کنترل الکترونیکی بر نیازها و عملکرد هر یک از تعلیق های چرخ نظارت داشته و میزان میراکنندگی کمک فنر را با سوئیچینگ (قطع و وصل) سریع هر یک از حلقه های کویل استاتور تغییر می دهد . با این شیوه عملکردی که مزایای افزوده بسیاری دارد کمک فنر در شرایط هموار رانندگی خیلی نرم عمل می کند و به محض رسیدن به موقعیت های با پیچهای تند به مانند کمک فنر خودروهای ورزشی عمل می نماید از اینرو کورس های رفت و برگشت می توانند میرایی متفاوتی را متناسب با احتیاجات جاری خودرو داشته باشند این کمک فنر با این سطح عملکردی می تواند بطور قابل درکی بیشتر از 20 وات توان را به ازای هر چرخ تولید کند البته میزان تولید توان الکتریکی این کمک فنر در رانندگی شهری که با تغییرات مشخصه های سطح جاده و توقف حرکت های پی در پی در ترافیک همراه است نسبت به رانندگی با سرعت ثابت در جاده ای صاف و هموار بیشتر است

سیستم های انژکتوری تزریق مستقیم GDI

سیستم های انژکتوری تزریق مستقیم   GDI 

 سیستم های انژکتوری تزریق مستقیم   GDI  

2-دریچه گاز الکترونیکی:

•         این دریچه الکترونیکی گاز قابلیت پاسخگوئی به نیازهای مختلف ورودی به موتور را داشته و کنترل دقیق حجم هوای ورودی وافزایش توان عملیاتی را امکان پذیر می سازد.

مجموعه دریچه گاز الکترونیکی

3-سیستم گردش مجدد گازهای خودرو(EGR)

•         از این سیستم برای کاهش آلاینده های خروجی مخصوصا آلاینده اکسیدهای نیتروژن استفاده می شود.

•         نحوع عملکرد این سیستم به این صورت می باشد که بخشی از گازهای خوجی از سمت اگزوز به سمت مانیفولد هوا به گردش در می آورد که باعث کاهش دما و حداکثر فشار محفظه احتراق می شود.

 

4-مبدل کاتالیستی با انباره کاهنده NOX

وقتی نسبت هوا به سوخت مخلوط احتراق بالاتر از میزان تئوریک است؛گازهای خروجی غنی از اکسیژن ؛حذف NOXتوسط مبدل های سه راهی معمولی را غیر ممکن می سازد.

در این حالت از مبدل کاتالیک با انباره کاهنده NOX استفاده می شود.نحوه عملکرد مبدل به این صورت می باشد که وقتی موتور با مخلوط رقیق تر از حالت تئوریک کار می کند ؛کاتالیزور پلاتنیوم NOوO2رابهNO2تبدیل و آن را بصورت موقتی انبار می کند.

در هنگامی که موتور با نسبت هوا معمولی کار می کند.NO2 رها می شودتا با همراه HCوCOبهN2وH2OوCO2و سایر ترکیبات بی خطر شود.

5-سوپاپ کنترل جریان گردابی(TSCV)

این سوپاپ در داخل منیفولد ورودی هوا تعبیه گردیده است جریان های  گردابی و آشفته را برای بهبود اختلاط سوخت

وهوا و افزایش پایداری اختراق موتور را کنترل می نماید.

وضعیت این سوپاپ در حالتهای مختلف به این صورت است:

1-تحت بار کم؛در این حالت سوپاپ کنترل کننده بسته بوده و هوا مجبور به عبور از گذرگاه مارپیچی می شود.این عمل باعث می شود که هوا هنگام ورود به سیلندر جریانی گردابی داشته باشد

2-تحت بار زیاد؛در این حالت سوپاپ کنترل کننده باز بوده و هوای ورودی با حداقل مقاومت وارد سیلندر می شود.

شکل زیر مربوط به حالت بار کم می باشد.

 

سیستم سوپاپ جریان گردابی در حالت نیمه بار وتمام بار

مزایا:

•         1-کاهش مصرف مخصوص به ویژه در بار جزئی

•         2-افزایش نسبت تراکم

•         3-کاهش مقدار آلاینده

•         4-توان و گشتاور بیشتر

•         5-افزایش بازده تنفسی

معایب:

1-استفاده از یک سامانه تزریق گرانتر

2-استفاده از یک واکنش گر پیشرفته تر

3-افزایش مقدار هیدروکربنهای نسوخته در حالت بار زیاد

4-نیاز به پیستون گرانتر

مقایسه سیستم کاربراتوری ,پاشش غیر مستقیم(EFI)و پاشش مستقیم(GDI)

ساختمان ماشین های فرمول یک چگونه است

ساختمان ماشین های فرمول یک چگونه است

به طورکلی ماشین های مسابقه فرمول یک متفاوت از خودروهای دیگر نیست. آنها هم موتورهای احتراق داخلی، چرخ، ترمز، سیستم تعلیق و سیستم انتقال نیرو از موتور به چرخ ها را دارند. اما شباهت ها همین جا تمام می شود. خودروهای فرمول یک برای رانندگی و گردش در شهرها طراحی نشده اند. همه چیز در آنها پیچیده تر از اتومبیل های معمولی است و همه چیز وسیله ای برای رسیدن به یک چیز و تنها یک چیز است و آن هم سرعت است. ماشین های فرمول یک به سادگی می توانند به سرعت متوسط 200 مایل در ساعت برسند. اما در خلال مسابقات سرعت ها معمولاً پایین تر است.

در مسابقات فرمول یک هیچ جایزه ای برای کم مصرف کردن سوخت تعیین نشده. ماشین های فرمول یک، حدود چهار مایل را با یک گالن بنزین طی می کنند. در طول یک فصل یک تیم تقریباً 200 هزار لیتر بنزین برای تست و مسابقه مصرف می کند

قلب خودروی فرمول یک اسکلت یا شاسی آن است. اسکلت بخشی از ماشین است که همه چیز به آن ختم  می شود. مثل بیشتر ماشین های مدرن و هواپیماها، ماشین های مسابقه فرمول 1 ساختار یگانه ای دارند. "مونوکو" monocoque یک لغت فرانسوی است که معنی "پوسته یگانه" را می دهد و به فرایند ساختن بدنه کامل یک بخش یگانه از ماده گفته می شود.

زمانی ماده ای که در  ماشین های فرمول یک برای ساختن اسکلت یا پوسته یگانه به کار می رفت، آلومینیوم بود. اما امروزه مخلوط و ترکیباتی قوی مثل رشته های کربن در حال چرخش در آن به کار می رود که با صمغ کاج ترکیب شده و لایه کربنی هم روی آلومینیوم را گرفته. نتیجه ماشین سبک وزنی است که می تواند در مقابل نیروهای شدید در هنگامی که وسیله نقلیه حرکت می کند مقاومت کند.

در اسکلت ماشین یک اتاقک هم هست که بیشتر به یک سلول بالشتکی محکم شبیه است. این اتاقک هم برای یک "راننده یگانه" ساخته شده. برخلاف اتاقک خودروهای معمولی که ناسازگاری های زیادی دارند، اتاقک های خودروهای فرمول یک باید با قواعد تکنیکی خیلی شدید و سختی توافق داشته باشند. به عنوان مثال آنها باید کوچک ترین اندازه ها و کفی صاف داشته باشند. صندلی ها دقیقاً بر اساس اندازه های یک راننده بخصوص درست شده. چنان که حرکت او در اتاقک موقعی که دور مسیر می گردد، تا حد ممکن کاهش بیابد

موتور

تا پیش از سال 2006، ماشین های فرمول یک با موتورهای V10 با حجم سه لیتر تأمین انرژی می شدند. سپس قوانین تغییر کرد و موتورهای V8 با حجم 4/2 لیتر تعیین شد. حتی با این که بازده انرژی با قوانین جدید پایین آمده، اما موتورهای فرمول 1 می توانند نزدیک به 1900 اسب بخار انرژی تولید کنند. برای این که بتوانید چشم اندازی از موضوع به دست آورید، تصور کنید که موتور جت 5/2 لیتری فولکس واگن تنها 150 اسب بخار انرژی تولید می کند. البته موتور جت برای مسیرهای 100 هزار مایل به بالا خوب است.

موتور ماشین فرمول یک بعد از هر 500 مایل حرکت به وارسی و بازسازی نیاز دارد. برای این که تولید این همه انرژی لازمه اش این است که موتور با نسبت های گردش به دور محور خیلی بالا، تقریباً 1900 گردش در دقیقه رانده شود. راندن یک موتور با چنین سرعت های بالایی مقدار بی اندازه زیادی گرما تولید می کند و مقدار زیادی فشار روی بخش های در حال حرکت وارد می شود.

سوختی که به چنین موتوری نیرو می دهد بنزین بدون سربی نیست که در پمپ بنزین ها می زنیم. بلکه مقادیر اندکی ترکیبات بدون هیدروکربن مجاز دارد و استفاده از بیشتر افزودنی هایی بالابرنده وزن در آن ممنوع شده. در نهایت تیم های فرمول یک حدود 50 نوع مخلوط سوخت مختلف به کار می برند که برای مسیرها و شرایط هر فصل تنظیم شده. هر ترکیب برای تأیید ترکیب فیزیکیش باید به مدیریت مسابقه نشان داده شود.

قدرتمندترین خودروی جهان

این خودرو با نام Knight XV ، حدود 6 تن وزن و 400 اسب بخار قدرت دارد و همانند یک جیپ هومر کوچک طراحی شده است.قدرتمندترین خودروی جهان است این خودرو با نام Knight XV ، حدود 6 تن وزن و 400 اسب بخار قدرت دارد و همانند یک جیپ هومر کوچک طراحی شده است. شرکت کانادایی Conquest Vehicles ، قدرتمندترین خودروی جهان را با ترکیبی از زیبایی مرسدس بنز آلمان و استحکام تانک شرمن روسیه تولید کرد. به گزارش «ایرانتو»، این خودرو با نام Knight XV ، حدود 6 تن وزن و 400 اسب بخار قدرت دارد و همانند یک جیپ هومر کوچک طراحی شده است. بدنه آن از زره بالستیک از نوع نظامی و مقاوم دربرابر نارنجک و تیربار است. در هنگام فرار از مهلکه، برخی مدل های خودرو حتی مجهز به لوازم دیده شده در ماشین جیمزباند و سیستم ایمنی عقب است که قابلیت پخش دود برای متوقف یا منحرف کردن خودروهای تعقیب کننده را دارد. همچنین نشانگر مغناطیسی نصب شده در زیر خودرو، راننده را از وجود بمب های کنترل از راه دور و یا هرگونه سیستم ردیابی که به آن وصل شود ، مطلع می کند. جنس لاستیک خودرو مشابه لاستیک هواپیماهای مسافربری بوده و در مقابل تیراندازی ، مقاوم هستند. هزینه ساخت مدل کامل خودروی Knight XV ، بالغ بر 800،000 دلار آمریکا می شود و برخلاف تصور مردم، چنین دستگاهی در شهری همانند تورنتو ساخته می شود، که فرسنگ ها از مناطق پرخطری چون عراق و افغانستان دور است. ویلیام مایزلین، رییس شرکت Conquest می گوید، آنها 14 سال تجربه در تولید خودروهای زرهی دارند که برخی از آنها هم اکنون در عراق مورد استفاده قرار می گیرد اما امسال ، او تیم جدیدی از مهندسین اتومکانیک را تشکیل داده که بر روی ساخت مستحکم ترین خودرو در تورنتو کار کنند. از نتایج تحقیقات آنها ، ابداع نوع قوی و بسیار محکم شیشه های ضد گلوله برای همین خودرو است. درحالیکه نمای بیرونی خودرو همانند تانک دیده می شود، داخل آن از دکوراسیون مجللی برخوردار است. تلویزیون ال سی دی پهن، بار ، یخچال و صندلی های چرمی درجه یک که می تواند بصورت سفری یا مذاکره ای چیده شوند. سرنشینان خودرو که می بایست در هنگام توقف یا پیاده شدن، مدام از آن مواظبت کنند، می توانند از طریق 4 دوربین مداربسته نصب شده بر روی آن، که تصاویر را به لپ تاپ آنها منتقل می کند، اطراف خودرو را کنترل کنند. گزارش ایرانتو همچنین حاکیست، استقبال خریداران از XV، سازندگان آن را بفکر گسترش خط تولید و تأسیس دفاتر فروش در ایالات متحده، آمریکای جنوبی و خاورمیانه انداخته است. هم اکنون شرکت سازنده، سفارش های زیادی از سوی موسسات و افراد ثروتمند جهان ، از جمله عربستان دریافت کرده است . برخی از خریداران در نظر دارند از این وسیله برای نقل و انتقال کودکان خود را به مدرسه استفاده کنند. آقای ویلیام می گوید، والدین بخاطر ایمنی و رانندگی آسان آن و کودکان نیز بخاطر شباهت آن با ماشین های ترانسفورمر و یا بت من ، به خودرو علاقمند هستند. تنها انتقال خودرو به عربستان سعودی، حدود 50،000 دلار هزینه دربردارد. اضافه می شود، خودروی XV همچنین مورد توجه گروه های گانگستری و قاچاق موارد مخدر نیز قرار گرفته که شرکت سازنده ، تاکنون برخی از سفارش های مشکوک را رد کرده و یا قبل از پذیرش، با مقامات مسئول هماهنگ می کند

افزایش توان در موتور توسط سیستم های ذیل امکا

- جرقه زنی msd

2-تزریق نیترواکسید

3- نصب هدرز

4- تزریق اب

مقدمه

کلاس بندی توان موتور

•         در کشورهای سازنده موتور توان موتور به سه روش می باشد

1- DIN استاندارد اروپایی (المانی) (موتور بر روی خودرو سوار شده باشد و با تمام وسایل جانبی موتور )

2- CUNA استاندارد ایتالیایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و بدون سوار کردن بر روی خودرو اندازه گیری

می شود )

3- SAE استاندارد امریکایی (موتور بدون فیلتر هوا و لوله اگزوز و دینام و پمپ اب و فلایویل و دیسک و صفحه )

برای مثال توان موتورامریکایی بزرگ اگر 100 اسب بخار در سیستم SAE باشد در سیستم استاندارد DIN حدودا

برابر 80 تا 90 اسب بخار می باشد

افزایش توان و گشتاور موتور کار دو گروه است

1- موتورسازان بزرگ دنیا

2- شرکتها و کارگاههای تخصصی به اصطلاح تیونینگ موتور

 1- در حالت اول که کار موتورسازان بزرگ دنیا می باشد قبل از تولید موتور پارامترها بررسی نموده  و موتور را طراحی  می نمایند  مثلا  افزایش قطر سیلندر و افزایش کورس پیستون وطراحی نوع سوپاپ و اتاق های احتراق مختلف و هزاران عواملی که در بهبود توان موتور تاثیر می گذارد این عوامل را بررسی نموده و موتوررا طراحی میکنند 

  2- حالت دوم پس از تولید موتور با ایجاد تغییراتی موجب افزایش توان موتور می شود برخی از این تغییرات برای موتور مفید می باشد و برخی از تغییرات مضر اما برای رسیدن به توان و سرعت بیشتر دست به این کار حتی اگر از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نباشد میزنند

افزایش توان با سیستم MSD

    هرچه جرقه با کیفیت و قدرت بیشتری صورت گیرید احتراق بهتری در موتور ایجاد می گردد.شرکت autotronic control اقدام به تولید سیستم های msd که برگرفته از کلمات multiple spark discharge نمود

     در یک سیستم جرقه زنی استاندارد در هر احتراق 1 جرقه زده می شود. اما سیستم های msd در هر احتراق تا چند جرقه در یک شمع ایجاد می کنند

فرق این سیستم با سیستم استاندارد در این است که برق به وجود امده در کویل بعد از نصب Igenation Control قویتر و منظم تر از سیستم استاندارد میباشد،به این صورت که در سیستم استاندارد در rpm های پایین برق به صورت منظم وارد کویل میشود و کویل استاندارد تا رنجهای پایین تر از 3000 خوب جواب می دهد ولی وقتی دور موتور بالا رفت حالت کویل از بین میرود و نامنظم می شود و قدرت اصلی خودش رو از دست می دهد

Igenation Control تصویر 

تفاوت سیستم msd با جرقه زنی عادی در نمودارهای ذیل امده است

مقایسه جرقه زنی عادی با msd(ولتاژثانویه کویل)

تخلیه جرقه

تخلیه جرقه بر حسب دور

افزایش توان با Nos یا nitrous oxide

•         استفاده از گاز نیترواکسید N20 معروف به نیتروس

•         نیترو اکسید N20گازی بی رنگ، بی بو و غیر قابل اشتعال است. این گاز سمی نیست اما خنده آور است.

در سال 1970 تکنولوژی ساخت گاز نیتروژن اکسید شده همگانی شد  و این موضوع یکی از موارد مهم در مسابقات اتومبیل رانی شد

    این سیستم معمولا با دخالت راننده و اغلب فقط موقع شتاب گیری به صورت بسیار محدود مورد استفاده قرار می گیرد. با استفاده از این  سیستم راننده در مواقع نیاز با تزریق نیترو اکسید به درون مانیفولد ورودی، میزان اکسیژن مخلوط  را  بالا می برد و موجب ایجاد احتراق قوی تری در اتاقک  احتراق می شود که نتیجه مستقیم  آن، افزایش چشمگیر اما محدود  و مقطعی  توان تولیدی موتور است

    این گاز وقتی وارد سیلندر می شود، به دلیل گرمای زیاد داخل محفظه به اتم اکسیژن و نیتروژن تجزیه می گردد. در این تجزیه پیوند بین اتم ها شکسته می شود. این عمل با گرفتن گرما از سیلندرهمراه است در نتیجه دمای محفظه ی احتراق کم می شود. خیلی سریع اتم های فعال اکسیژن با هم ترکیب شده و مولکول 2O را به وجود می آورند. حال اگر ما مقداری سوخت اضافی وارد سیلندر کنیم می توانیم با گاز اکسیژن حاصله، سوخت اضافی را بسوزانیم و نیروی بیش تری تولید کنیم

•         فشار داخل مخزن باید بین ۸۵۰ تا ۱۱۰۰ psi  باشد تا بتواند گاز را در حالت مایع نگاه دارد. گاز از طریق شلنگ تحت فشار به مجرای تفس موتور تزریق میشود. به هنگام تزریق نیترو اکسید، این گاز از حالت مایع به گاز می رود

افزایش توان با استفاده از هدرز

•         تخلیه آسانتر گازهای خروجی:عامل کلیدی در افزایش راندمان موتور بهبود تخلیه گازهای خروجی ازموتور است.هدرزسبب کاهش میزان افت راندمانی میشود که توسط مانیفولد دود رخ میدهد. به عبارتی هدرز به خروج راحت تر گازهای خروجی از اگزوز کمک میکند. هدرز برای هر سیلندر یک لوله کوچک تخلیه گاز فراهم می آورد. این لوله های کوچک باعث میشوند گاز خروجی از سیلندرها هنگام خروج به عقب پس نزند. هنگامی که دیگر لازم نباشد سیلندرها برای تخلیه گاز خود از یکدیگر نیرو بگیرند، این نیرو صرف افزایش راندمان موتور خودرو میشود.

•         این قطعه یا در واقع لوله با بزرگتر بودن نسبت به لوله ی فابریک و کم کردن پیچ و خمها در لوله باعث راحتتر خارج شدن دود از سیلندرها میشه که همین امر باعث میشود تا نیروی کمتری تلف شود

•         هدرز ها نسبت به شکل، طراحی، و جنسهای انها باعث افزایش قدرت از ۵٪ الی ۱۵٪ در موتور می شود

نمودارتفاوت بین هدرز کوچک و بزرگ (از لحاظ طول هدرز)

تزریق اب در منیفولد ورودی

•         استفاده از سیستم  پاشش اب در مانیفولد ورودی:

  در بسیاری از موتورهای  با نسبت تراکم بالا در حالت تمام بار موتور”WOP” ) دریچه گاز کاملا باز(  سیستم آبپاش وارد مدار میشود و با تزریق مقادیری آب به صورت اسپری شده در داخل مانیفولد ورودی موتور مخلوط سوخت وهوا را خنکتر می کند و در نتیجه  چگالی مخلوط بالا می رود و راندمان حجمی موتور بهبود می یابد و نسبت تراکم بالاتری در موتور ایجاد خواهد شد.

کار برد تزریق آب در موتور هایست که در آنها از سیستم پر خوران استفاده شده است
 تزریق آب به طور غیر مستقیم هم چگالی هوا را بالا برده و هم قدرت موتور را افزایش میدهد

تزریق اب در موتور باعث افزایش راندمان حجمی  و ورود مقدار بیشتری هوا به داخل موتور می شود اما این کار هم باعث مقدار کمی الودگی و هم اسیب به موتور می شود اما این کار برای کسانی که دوست داران سرعت و شتاب هستند کاربرد دارد

بیست توصیه مهم در مورد کاهش مصرف سوخت

توصیه 1مرتب چیدن بار
بار روی باربند را از کوچک به بزرگ چیده و روی آنرا بپوشانید تا کمترین مقاومت را در مقابل فشار باد ایجاد کند

توصیه 3
برای مسیرهای کوتاه از خودرو استفاده نکنیم
مسیرهای کوتاه را میتوانیم با دوچرخه طی کنیم. این کار باعث سلامت جسم کاهش الودگی هوا و صرفه جوی در مصرف سوخت خواهد شد.

توصیه 4
در سفرها از حمل بار اضافی خودداری کنیم
در سفرها از همراه بردن وسال غیر ضروری خودداری کنیم .حمل بار اضافی باعث استهلاک خودرو و افزایش مصرف سوخت میشود.

توصیه5 بنزین سرمایه ملی
آیا لازم است باک بنزین را تا این حد پر کنیم؟
سرریز بنزین،افزون بر آنکه اتلاف سرمایه  های ملی است،موجب آلودگی هوا نیز خواهد شد.

توصیه 6
هوای تمیزتر،مصرف سوخت کمتر،باوسیله نقلیه عمومی
بااستفاده از وسایل نقلیه عمومی علاوه بر کاهش هزینه های شخصی و صرفه جویی در مصرف سوخت به بهبود ترافیک و پاکیزگی هوای شهر کمک خواهیم کرد.

توصیه7   تنظیم باد چرخها: کاهش مصرف سوخت افزایش عمر لاستیک
عدم رعایت فشار استاندارد باد لاستیکها موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش عمر لاستیک ها میشود.

توصیه 8
تنظیم بموقع موتور:کاهش مصرف سوخت،پاکیزگی هوا
با تنظیم بموقع موتورمیتوانیمبیش از 50 درصد گازهای آلاینده خروجی از اگزوز را کاهش داده و در حدود15 درصد در مصرف سوخت صرفه جویی کنیم.

توصیه 9
از ساسات فقط برای روشن کردن خودرو استفاده کنیم.از ساسات فقط برای روشن کردن خودرودر هوای سرد استفاده کنیم و پس از روشن شدن خودرو آن را به حالت اولیه برگردانیم.رعایت نکردن این امر باعث افزایش آلودگی هوا و مصرف بیهوده سوخت خواهد شد

توصیه 10
سیاه شدن مبنای تعویض روغن نیست
روغن موتور دارای مواد افزودنی پاک کننده ای است که از رسوب گذاری در قسمتهای مختلف جلوگیری کرده و ناخالصی ها را بصورت معلق درون خود نگه می دارد مبنای تعویض روغن موتور تغییرات ظاهری نیست بلکه کیلومتر کارکرد استاندارد آن است.

توصیه 11
تعویض زود هنگام روغن موتور:اتلاف سرمایه ملی هدر دادن وقت و هزینه شخصی در کشور ما بدلیل تعویض زود هنگام روغن موتور سالانه میلیونها لیتر روغن تولیدی هدر میرود با رعایت کارکرد استاندارد روغن موتور میتوانیم علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی از هدر رفتن میلیاردها تومان سرمایه ملی جلوگیری کنیم.

توصیه 12
باز کردن ترموستات خودرو: افزایش آلودگی هوا افزایش مصرف سوخت
باز کردن ترموستات خودرو حتی در تابستان نیز کار اشتباهی است چرا که بدون ترموستات موتور خودرو به درجه حرارت لازم نمی رسد و بدین ترتیب سوختن ناقص انجام یافته ، مصرف بنزین و الودگی هوا افزایش میابد.

توصیه 13
درجا کار کردن روش مناسبی برای گرم کردن موتور نیست
 برای گرم کردن خودرو بجای درجا کار کردن و گاز دادن بیمورد چند کیلومتر اول را به آهستگی و در دنده پایین برانیم . با این کار موتور خودرو سریعتر گرم شده و استهلاک کمتری خواهد داشت همچنین سیستم انتقال دهنده نیرو مانند جعبه دنده و دیفرانسیل نیز هماهنگ با موتور گرم می شود.

توصیه 14
فیلتر هوا را بموقع تعویض نماییم استفاده از فیلتر هوای استاندارد و تعویض به هنگام آن تاثیر قابل توجهی در افزایش توان موتور کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از نشر گازهای آلاینده خروجی از اگزوز دارد.

توصیه 15
به هنگام توقف، خودرو را خاموش کنیم
با خاموش کردن اتومبیل خویش در توقفگاهها از آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم.

توصیه 16
تردد غیر ضروری خودروهای تک سر نشین:ترافیک سنگین ، افزایش آلودگی هوا، افزایش مصرف سوخت برای رسیدن به مقصدهای مشترک با چند همسفر، می توانیم از یک خودرو استفاده کنیم.

توصیه 17
هرچه سرعت بیش ، مصرف بیشتر
سرعت بهینه برای بیشتر خودروها به لحاظ مصرف سوخت در دنده 4 حداکثر 80 کیلومتر  در ساعت میباشد با افزایش سرعت ، مصرف سوخت بطور تصاعدی بالا مرود.بطوری که در سرعت 125 کیلو متر در ساعت مصرف سوخت تقریبا دو برابر می شود.

توصیه 18
تنظیم سرعت خودرو با سرعت خودرو با سرعت ترافیک کاهش مصرف سوخت ، بهبود ترافیک جلوگیری از استهلاک سرعت زیاد و ترمزهای پیاپی ،مصرف سوخت را تا حدود 50 درصد افزایش میدهد سعی کنیم با پرهیز از حرکت شتابان بطور یکنواخت و در بین خطوط رانندگی کنیم.

توصیه 19
برنامه ریزی برای سفرهای درون شهری :صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی ، کاهش ترافیک و آلودگی هوا قبل از حرکت کارهای خود را مشخص و ردیف کنیم با انتخاب مسیرهای کوتاه و کم ترافیک می توان علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی در مصرف سوخت نیز صرفه جویی کرد.

توصیه 20 در هنگام توقف های طولانی خودرو را خاموش نمائیم.با خاموش کردن خودرو در توقفهای طولانی (بیش از دو دقیقه) از افزایش آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم

توصیه 2
از سفرهای غیر ضروری پرهیز کنیم
سفرهای غیر ضروری خودروها موجب آلودگی هوا و افزایش مصزف سوخت میشود.بسیاری از امور را میتوان از طریق پست ،تلفن،دورنگار ،اینترنت وسایر وسایل ارتباطی انجام داد.

تحلیل حرکت قایق های بادبانی در آب

چگونه یک قایق بادبانی می تواند خلاف جهت باد حرکت کند؟

     باد یکی از انرژی های سبز است، انرژی تجدید ناپذیر و بدون آلودگی(پاک).این انرژی، از گذشته های دور، مورد توجه انسان واقع شد و تا امروزه کاربرد بسیاری دارد.استفاده از باد برای حمل و نقل، سابقه زیادی دارد.دراین بین کشتی ها و قایق های بادبانی، نقش مهمی را ایفا می کنند.در پهنه ی دریاها و اقیانوس ها، باد بدون وجود مانعی می وزد  کشتی بادبانی نیروی باد را به وسیله بادبان های پهنش  گرفته ، این نیرو به دکل منتقل می شود و کل کشتی را حرکت می دهد .

شکم دادن: این کلمه از اصطلاحاتی است که در مقاله زیاد استفاده شده است.

اگر بادی نوزد که به بادبان فشار وارد کند،بادبان شکم می دهد مانند شکل1:

اما اگر نسبت به بادبان، بادی وجود داشته باشد، آنگاه شکم نمیدهد مانند شکل2:

    

 برای حل مسئله باید از ساده ترین حالت ممکن شروع کرد .فرض کنید قایقی با بادبان کاملا برافراشته در دریاچه ای عظیم با آب راکد قرار دارد در صورتی که اصطکاک آب در مقابل حرکت قایق صفر باشد حالت های زیر را بررسی می کند

حالت اول:همراه با باد

      قایق مستقیما در جهت وزش باد حرکت می کند سرعت باد V

است.و کاملا عمود بر بادبان می وزد بیشینه (ماکزیمم)سرعتی که قایق می تواند به دست آورد همان سرعت باد V است و هیچ گاه تند تر از باد حرکت نخواهد کرد زیرا اگر قایق با سرعت باد حرکت کند باد دیگر به بادبان فشار وارد نمی کند پس بادبان  شکم نمی دهد هنگامی که قایق با سرعت باد حرکت کند نسبت به بادبان بادی وجود نخواهد داشت.

          

حالت دوم :باز هم همراه با باد

      قایق مستقیما در جهت وزش باد حرکت می کند اما این بار بادبان را از یک طرف به داخل می کشیم به گونه ای که زاویه ان با امتداد بدنه قایق 90درجه نباشد با این کار سرعت قایق کم می شود ای مسئله دو دلیل دارد

  اولاً:به خاطر موقعیت بادبان زیرا باد کمتری به آن برخورد می کند.

  ثانیاً:راستای نیرو برخورد با راستای قایق یکی نیست.

     هرگاه شاره ای اعم از گاز یا مایع با سطح همواری برخورد کند نیروی بر خورد برآن سطح هموار عمود است بنابراین بردار نماینده این نیرو چنانچه در شکل می بینید بر سطح عمود است این بردار نه تنها از بردار بیشینه سرعت باد (حالت اول)کوچکتر است بلکه تنها کسری از آن در جهت حرکت قایق اثر می کند همین مؤلفه از سرعت باد است که قایق را به پیش می راند مؤلفه جانبی فقط در جهت واژگون کردن قایق عمل می کند و هیچ گونه سهمی در حرکت روبه جلو آن ندارد بنابراین باز هم قایق پیش می رود اما با نیرویی کمتر.

     هر چه بادبان بیشتر به داخل کشیده شود از بزرگی بردار نیرو کاسته و مؤلفه پیشبرنده قایق کوچکتر می شود وقتی بادبان کاملا به داخل کشیده می شود و در امتداد بدنه کشتی قرار می گیرد هیچ نیرویی از طرف باد به آن وارد نمی شود  و نیروی پیشران در این حالت صفر است.

                 

حالت سوم:عمود بر جهت وزش باد

فرض کنید زاویه بادبان با امتداد بدنه ی قایق برابر زاویه نظیر در حالت دوم است و قایق بجای اینکه مستقیم در جهت وزش باد حرکت کند سمتگیریش را چنان انتخاب می کند که عمود به راستای وزش باد حرکت کند.سرعت نسبت به حالت دوم بیشتر خواهد بود.

همانندحالت قبل بردار نیروی عمود بر سطح بادبان را می توان به دو مؤلفه تجزیه کرد.یکی در راستایی که قایق حرکت می کند (مؤلفه پیشران قایق)

و دیگری عمود بر حرکت قایق که اثری در پیش رفتن آن ندارد.اگر بردار نیروی اصلی(باد بر بادبان) در این حالت از بردار نیروی حالت قبل بزرگتر نبود،سرعت قایق با سرعت آن در حالت دوم برابر بود.اما بردار نیرو در این حالت بزرگتر است زیرا بادبان به سرعت باد نمی رسد و شکم نمی دهد.حتی هنگامی که قایق با سرعت باد حرکت می کند باز هم باد به بادبان فشار می آورد این امر سبب می شود که قایق در این  حالت از باد تند تر حرکت کند هنگامی قایق به سرعت نهایی می رسد که "باد نسبی"(برآیند باد "طبیعی" و باد "مصنوعی" ناشی از حرکت قایق )در امتدا بادبان بوزد و هیچ اثری برآن نداشته باشد وقتی که زاویه باد نسبی با زاویه بادبان نسبت به امتداد بدنه قایق برابر باشد باد به بادبان فشار نمی آورد.

حالت چهارم:در خلاف جهت باد

برای اینکه بتوانید این حالت را بهتر درک کنید باید سه حالت قبل را فهمیده باشید. وضع قایق در این حالت چندان با حالت3 تفاوت نمی کند از روی شکل مشاهده می شود که بردار نیرو مؤلفه ای در جهت رو به جلو دارد این مؤلفه قایق را با زاویه مشخص به طرف باد و در خلاف جهت آن به پیش می راند این قایق می تواند تند تر از قایق حالت 3 پیش برود زیرا هر چه قایق تندتر حرکت کند اثر نیروی باد بر آن بیشتر می شود بنابراین بیشینه سرعت قایق معمولا در  زاویه ای خلاف جهت باد بدست می آید قایق نمی تواند مستقیما خلاف جهت باد پیش برود بنابراین برای رسیدن به محلی که برای رفتن به سوی آن باید خلاف جهت وزش باد مستقیما پیش برود به طور زیگزاگ به عقب و جلو حرکت می کند این حرکت را در قایق رانی باد عوض کردن می گویند .

                  

         

آشنایی با شرکت ذوب آهن اصفهان

1- تاریخچه شرکت سهامی ذوب آهن

 ایران در قرون و اعصار گذشته ، از جهت آشنایی با نحوه به دست آوردن فولاد ، همسطح و همتراز دیگر جوامع و تمدن های بزرگ بود. اما در سه قرن اخیر به لحاظ سیطره کشورهای غربی و پیشرفت سریع آنان و اضمحلال صنایع داخلی ، در زمره وارد کنندگان محصولات فلزی قرار گرفته و ایجاد یک کارخانه ذوب آهن که مادر صنایع محسوب می شد به عنوان یک آرمان ملی از دوره قاجاریه مطرح بوده ، که همواره با موانع متعددی از جمله مشکلات سیاسی خارجی و داخلی و محدودیت های مالی مواجه بوده است.

 تا این که در چهارچوب پروتکل همکاری های فنی و اقتصادی بین دولتهای ایران و شوروی سابق، احداث کارخانه ذوب آهن ، خط لوله سراسری گاز و کارخانه ماشین سازی مورد توافق قرار گرفت و موافقت نامه ای به امضاء رسید که در 23 دی ماه 1344 به تصویب مجلس رسید.

یکی از اصول این توافق نامه همکاری دولت شوروی در زمینه احداث کارخانه ذوب آهن در ایران بود و بر همین اساس شرکت ملی ذوب آهن ایران ، قرارداد لازم را با موسسه تیاژ پرم اکسپورت شوروی برای تهیه طرح و تجهیزات کارخانه و طراحی و تجهیز معادن سنگ آهن و زغال سنگ و سنگ آهک منعقد کرد .

کارشناسان شوروی با توجه به محدودیت منابع مالی و مواد اولیه ، خصوصا ذخایر شناخته شده معادن زغال سنگ ، ظرفیت کارخانه را 550 هزار تن فولاد در سال تعیین کردند که مورد موافقت قرار گرفت . متعاقبا کارشناسان ایرانی و شوروی اطراف شهر اصفهان را از نظر استحکام طبقات زمین ، موقعیت محل از نظر زلزله ، تأمین آب ، گاز ، انرژی الکتریکی و سایر موارد اولیه و خطوط ارتباطی و عوامل فنی ، اقتصادی و اجتماعی مورد بررسی قراردادند .

در نتیجه مطالعات آنها ، دشت طبس واقع در 45 کیلومتری جنوب غربی اصفهان و در پنج کیلومتری زاینده رود و در کنار جاده اصفهان - شهرکرد برای احداث کارخانه ، مناسب تشخیص داده شده و قطعیت یافت .

در سال های بعد به ترتیب با راه اندازی کارگاه های مختلف، در سال 1350 محصول چدن به مرحله بهره برداری رسید و تولید محصولات فولاد ساختمانی در سال 1351 آغاز گردید و بهمین ترتیب توسعه و راه اندازی طرح ها همچنان ادامه یافت تا امروز که کارخانه ذوب آهن تولیدی بیش از 2.2 میلیون تن در سال دارد.

کارخانه ذوب آهن را نمی توان تولید کننده آهن محض دانست. بلکه تولید انواع مواد شیمیایی که خود ماده اولیه کارخانجات دیگر می باشد را می توان جزو محصولات تولیدی جنبی دانست که علاوه بر تأمین نیاز داخلی کارخانه، مازاد آن به بازارهای داخلی و خارجی عرضه می شود.

قسمت های عمده کارخانه در بخش بهره برداری شامل خط تولید و قسمت های سرویس دهنده می باشد.

1- بخش های اصلی خط تولید عبارتند از: بخش آگلومراسیون، بخش تولیدات کک و مواد شیمیایی، بخش کوره بلند، بخش فولاد سازی و مهندسی نورد.

2- بخش های سرویس دهنده که در حقیقت عملیات تعمیر و نگهداری و سرویس تجهیزات خط تولید را به عهده دارند عبارتند از: مهندسی های نیروگاه ها، تولید انرژی، آبرسانی، اتوماسیون و ارتباطات،‌بخش های آزمایشگاه مرکزی، مهندسی تعمیرات و نگهداری، راه آهن و قسمت فنی بهره برداری، بخش تولیدات نسوز و آهک. قسمت های تحت پوشش مدیریت طرح و برنامه شامل امور مالی و بازرگانی، نیروی انسانی و روابط اجتماعی و دیگر بخش های مدیریتی می باشند که هر یک به نوعی عهده دار امور مربوط به کارخانه می باشند.

در ادامه به شرح خط تولید فولاد در کارخانه ذوب آهن پرداخته می شود.

1-2- آگلومراسیون و احیاء

کلوخه سازی یا آگلومراسیون به مجموعه عملیات خرد شدن،دانه بندی،مخلوط شدن و پختن مواد گفته می شود که تولید نهائی آن کلوخه یا آگلومره می باشد. وظیفه اصلی اگلومراسیون تولید آگلومره با شرایط فنی مناسب جهت مصرف در کوره بلند است . مصرف آگلومره نسبت به مصرف مستقیم سنگ آهن به دلیل یکنواختی آنالیز مواد شیمیایی و احیاء پذیری بهتر به راندمان کوره بلند تأ میزان 30 درصد کمک کرده و همچنین مصرف کک را تا میزان 70 درصد کاهش می دهد.

بخش آگلومراسیون کارخانه ذوب آهن اصفهان از سه قست عمده زیر تشکیل شده است:

1- انبار مواد خام        

2- قسمت آماده سازی مواد

3- قسمت پخت

البته علاوه بر این سه قسمت فوق کارگاه های کمکی که به منظور تعمیرات و غیره تعبیه شده اند نیز در بخش آگلومراسیون وجود دارد و در این قسمت به تشریح مختصری از قسمت های فوق الذکر می پردازیم.

1-1-2- انبار مواد خام

 وظیفه اصلی انبار مواد خام عبارتست از:

 الف ـ دریافت مواد اولیه مناسب از نظر کمی و کیفی و ذخیره سازی آنها 

ب‌- همگن کردن مواد

ج - ارسال مواد به واحدهای مصرف کننده

این انبار دارای 15 سکو با ظرفیت هر سکو هفتاد تا هشتاد هزار تن می باشد.

در این انبار مواد مختلفی از قبیل سنگ آهک‌ ،  سنگ آهن ، سنگ منگنز ، سنگ کوارتزیت ، سنگ فلورین ، سنگ دولومیت ، سنگ آهن منگنزدار و کندله طرح قائم برای تأمین مواد مورد نیاز قسمت های آگلومراسیون ، کوره بلند، کنورتور و طرح قائم تعبیه گردیده است. علت قرار دادن انبار این است که در صورت نرسیدن مواد اولیه کارخانه بعلل خرابی راه ها یا ریل ها و غیره عملیات کارخانه متوقف نشده و خللی در آن ایجاد نشود.

از این انبار ذرات ریز سنگ آهن به آگلومراسیون و ذرات درشت آن که عیوب ذرات ریز را در کوره بلند ایجاد نمی کند تبدیل شده و مستقیماً به طرف کوره بلند حمل می شود.

انبار مواد خام از تعدادی انبار مجزا برای ذخیره نمودن سنگ آهن و سنگ های دیگر تشکیل یافته است.

مسیر حمل مواد در انبار مواد خام

حمل سنگ آهن از معادن مختلف که توسط واگن های راه آهن انجام می شود پس از ورود به کارخانه در دو محل تخلیه می شوند.

1-در واگن برگردان در اثر واژگون نمودن واگن ها

2-در بونکرهای تخلیه واگن های ته ریز (مخازن مخصوص)، که در این محل زیر واگن ها باز شده و مواد تخلیه می شوند.

البته علاوه بر دو محل فوق که فقط تخلیه واگن های راه آهن در آن انجام می شود بونکرهای دیگری نیز وجود دارد که از آنها برای تخلیه ماشین های کمپرسی استفاده می شود.

مواد تخیله شده از سه محل فوق، توسط نوار نقاله به انبارهای مواد خام حمل شده و در آنجا مواد توسط دستگاه مخصوصی به نام کپه کن بشکل منشورهائی کپه می شوند. سپس دستگاهی به نام همگن کن (برداشت کننده) مواد را از کپه ها برداشت کرده و توسط نوار نقاله بطرف کوره بلند، آگلومراسیون و کنورتور ارسال می نماید.

2-1-2- قسمت آماده کردن مواد

در این قسمت مواد ارسالی از انبار مواد خام که توسط نوار نقاله های مختلفی حمل می شوند به همراه سایر موادی که در کلوخه سازی لازم است پس از عملیات مختلفی مانند خردکن و سرند کردن در بونکرهائی (مخازن مخصوص) جمع گردیده و سپس از هر ماده به مقدار معینی که قبلاً محاسبه گردیده برداشت و پس از مخلوط کردن ابتدائی توسط نوار نقاله به قسمت پخت فرستاده می شود.

لازم به تذکر است که مخلوط کردن مواد برای یکنواخت نمودن خواص کلوخه تولید شده است.

بطور کلی مواد خام مصرفی برای تولید کلوخه و نقش هر کدام در زیر تشریح گردیده است.

1-سنگ معدن ریز

2-سنگ آهک برای بهتر کردن خواص کلوخه بدست آمده و بهبود عملیات کوره بلند.

3-کک که در اثر اشتعال باعث تولید حرارت و در نتیجه پخته شدن مواد خام و تبدیل به کلوخه می شود.کک مصرفی باعث احیاء جزئی سنگ آهک می شود.

۴-کوارتزیت برای بهبود عملیات کوره بلند و بهتر کردن خواص کلوخه.

5-دولومیت برای بهبود عملیات کوره بلند و بهتر کردن خواص کلوخه.

۶-سنگ منگنز برای بهبود عملیات کوره بلند و بهتر کردن خواص.

7-گرد و غبار کوره بلند و پوسته های اکسیده حاصله از نورد برای اقتصادی بودن عملیات کوره بلند و نورد و هدر نرفتن این مواد.

۸-مواد برگشتی کلوخه که از ذرات ریز کلوخه های آماده تشکیل یافته است و این مواد نیز برای تولید کلوخه ای با خواص مطلوب لازم می باشد.

3-1-2- کارگاه پخت

در این قسمت مواد نیمه مخلوط شده که از قسمت آماده سازی مواد خام توسط نوار نقاله حمل گردیده پس از قرار گرفتن در مخازن مربوطه (بونکرهای مواد آماده) مجدداً مخلوط و مرطوب می شوند. چرا که مرطوب شدن باعث بهبود عملیات پخت مواد خام می گردد. پس از این عملیات مواد آماده شده وارد ماشین پخت یا آگلو ماشین گردیده و بلافاصله زیر مشعل قرار می گیرند. لازم به تذکر است که در زیر این مواد آماده قشری از کلوخه های نسبتاً درشت که قبلاً کلوخه شده اند بنام پاستل برای بهبود عملیات قرار می دهند. مشعل حرارت لازم را به مواد خام داده و سطح آنها را خمیری می کند. در اثر خمیری شدن ذرات باعث چسبیده شدن آنها به یکدیگر شده و ذرات ریز بهم چسبیده تشکیل ذرات درشت تر را می دهند. این قطعات درشت پس از فرم گرفتن کامل از قسمت انتهای ماشین خارج می شوند و چون امکان دارد این کلوخه های بدست آمده بزرگتر از حد معمول باشند آنها را خرد و سپس سرند می کنند. ذرات ریز سرند شده برگشت داده شده و آنها را دوباره با مواد اولیه مخلوط کرده و عملیات تولید کلوخه را تکرار می کنند. این مواد را به نام مواد برگشتی می نامند. ذرات نسبتاً درشت را نیز روی ماشین پخت و زیر مواد اولیه قرار دهند. کلوخه های بدست آمده در سردکنی به نام سردکن مستقیم یا لنت سردکن خنک شده و سپس ذرات درشت آن را توسط نوار نقاله بطرف کوره بلند حمل می نمایند.

2-2- بخش کک سازی و تولید مواد شیمیایی

بخش کک سازی

چون زغال سنگ سنگ نمی تواند کلیه شرایط لازم را به عنوان سوخت کوره بلند داشته باشد لذا عملیاتی روی آن انجام می گیرد تا شرایط لازم برای شارژ کوره بلند را پیدا کند. تغییراتی که از تبدیل زغال سنگ به کک حاصل می شود عبارتند از:

1-افزایش درصد کربن و در نتیجه افزایش ارزش حرارتی.

2-بالا رفتن مقاومت در مقابل عوامل مکانیکی از نظر ضربه، فشار، سقوط و سایش.

3-نقصان درصد مواد اضافی و مضر که در اثر متصاعد شدن گازها و مواد فرار زغال سنگ حاصل می شود.

4-افزایش سطح مفید برای سوختی بهتر که با متخلخل شدن کک تأمین می شود. لازم به تذکر است که کک علاوه بر تأمین انرژی حرارتی لازم در کوره بلند عمل احیاء سنگ معدن را که از اکسیدهای آهن تشکیل شده است انجام می دهد.

بخش تولیدات کک و مواد شیمیائی شامل یک واحد تحقیقاتی،پنج کارگاه اصلی و سه کارگاه سرویس مکانیکی،برقی وتامین انرژی از جمله کارگاه تامین کننده آب و بخار است. این بخش قادر است در سال 1465000تن زغال سنگ را به 1135000تن کک،8817تن سولفات آمونیوم،55680تن قطران و6349تن بنزن خام تبدیل نماید.   

کارگاه کک سازی شامل سه بخش است:

۱- بخش زغال

۲- بخش کک

۳- بخش بازیابی مواد شیمیایی

1- بخش زغال

وظیفه بخش زغال آماده سازی زغال سنگ جهت شارژ در باطری کک سازی است. زغال سنگ از معادن داخلی باب نیزو ،پابدانا، هُجِدک ، زیرآب ، سنگ رود ، شاهرودو غیره توسط راه آهن و یا از معادن خارجی،از طریق بندر و توسط کامیون به کارخانه حمل می شود. در کارخانه واگن های محتوی زغال سنگ به نوبت در واگن برگردان قرار می گیرند و توسط آن واژگون  می شوند. در نتیجه زغال سنگ به داخل بونکرهای زغال که در زیر دستگاه واگن برگردان و در عمق m15 قرار دارند ریخته می شود. سپس زغال سنگ بطور یکنواخت بوسیله ریخته میشودو توسط نوارهای نقاله در زیر بونکرها بطرف جدا کننده مغناطیسی حمل می شود. در جدا کننده مغناطیسی قطعات فلزی که با زغال سنگ مخلوط شده‌اند جدا می شود. پس از آن زغال سنگ از یک سری دستگاه های خرد کننده عبور نموده و بوسیله نوار نقاله که در زیر آن می باشد به بالای سیلوهای زغال که در دو ردیف ده تایی قرار دارند برده می شود و بر حسب مارک زغال هر نوع زغال سنگ در سیلوی مربوطه شارژ می شود. سپس زغال با مشخصات فیزیکی و شیمیائی خاص، به مقدار معینی و مطابق درصد مشخص شده از واحد تحقیقات، از زیر هر سیلو و به روش لرزش خارج و بر روی نوارهای نقاله سراسری می ریزد. بدین ترتیب مارک های مختلف زغال با درصدهای معینی با هم مخلوط می شوند. این مخلوط در آسیاب های بعدی به اندازه های زیر سه میلیمتر خرد می شوند و در مسیر حرکت زغال سنگ آب بر روی آن پاشیده می شود تا علاوه بر جلوگیری از ایجاد گردو غبار، رطوبت لازم برای زغال نیز تأمین شود. در اینجا وظیفه بخش زغال پایان می یابد و زغال سنگ آماده که دارای رطوبت کافی و ابعاد مناسب و درصدهای مناسب از انواع مختلف زغال سنگ می باشد بطرف برج زغال فرستاده می شود.

2-بخش کک

کارگاه کک از دو باطری کک سازی یکی با 57 و دیگری با 73 سلول تشکیل شده است. کوره های مکعب مستطیل شکل و موازی با هم را سلول تولید کک گویند. در این بخش، در هر بار 22 تن زغال سنگ آماده در برج بوسیله واگن شارژ در باطری کک سازی شارژ شده و در طول مدت معینی(حدودا 15 الی 20 ساعت) که پریود کک سازی نامیده می شود، طی پنج مرحله وبدون وجود هوا به کک تبدیل می شود. مواد ورودی به باطری کک سازی زغال سنگ و گاز کک تصفیه شده است و مواد خروجی از آن کک و گاز کک می‌باشد.مراحل کار عبارتند از:

1-بخار شدن رطوبت زغال در دمای 100 درجه سانتیگراد.

2-تجزیه هیدروکربن های زغال ومتصاعد شدن گازها در دمای 300 تا 350 درجه سانتیگراد.

3-تبدیل توده زغال به مواد خمیری و پلاستیکی در دمای 350 تا 480 درجه سانتیگراد.

4-تبدیل توده پلاستیکی زغال به حالت نیم کک در دمای 480 تا 550 درجه سانتیگراد.

5-تبدیل توده نیمه جامد و نیم کک به حالت کاملا جامد و کک در دمای 550 تا 1000 درجه سانتیگراد.

باطری کک سازی که به شکل مکعب مستطیل است بوسیله دیوارهای عرضی به اطاقک‌های کوچک‌تر تقسیم شده است. در این اطاقک ها بطور یک در میان زغال شارژ می شود و در بقیه اطاقک ها گاز کک تصفیه شده با هوا سوخته و حرارت لازم برای تبدیل زغال سنگ به کک تولید می شود.

اطاقک‌هائی که در آنها زغال شارژ می شود اطاقک کک و اطاقک‌هائی که در آنها گاز کک تصفیه شده با هوا می سوزد اطاقک گرمائی نامیده می شود. پس از پایان پریود کک سازی برای هر اطاقک کک ، دو درب طرفین اطاقک بوسیله ماشین های در باز کن و هل دهنده باز می شود و سپس بازوی ماشین هل دهنده از یک طرف داخل اطاقک کک می شود و کک گداخته را به جلو می راند. در نتیجه کک از جلو باطری خارج می شود و به داخل واگن خاموش کن می ریزد. واگن خاموش کن کک گداخته را به زیر برج خاموش کن می برد و در آنجا با پاشیده شدن آب بر روی آن که در حدود 72ـ70 ثانیه طول می کشد کک خاموش می شود. سپس واگن خاموش کن از زیر برج خاموش کن خارج شده و کک را بطور یکنواخت روی سکوی کک می ریزد. تقریباً پس از 20 دقیقه کک توسط یک سری نوار نقاله به بخش دانه بندی کک می رود و در آنجا از نظر ابعاد به سه قسمت تقسیم می شود:

1- دانه های کک کوچکتر از 25 میلیمتر که بعنوان سوخت در آگلومراسیون و قسمت های دیگر مصرف می شود.

2-دانه های کک به قطر 80 ـ 25 میلیمتر که به کوره بلند فرستاده می شود.

3-دانه های کک بزرگتر از 80 میلیمتر که مجدداً وارد بخش دانه بندی کک شده و در آنجا به قطعات کوچکتر تبدیل می گردد.

برای استفاده از گرمای گازهای سوخته شده و جلوگیری از هدر رفتن آن یک سیستم مکنده که زیر باطری کک سازی قرار دارد استفاده می شود که با استفاده از آن هوای ورودی به باطری کک سازی گرم می شود.

3-بخش بازیابی مواد شیمیائی

گازه کک پس از خروج از باطری کک سازی بطرف بخش بازیابی مواد شیمیائی فرستاده می‌شود در این بخش با شیوه های خاص، مواد شیمیایی مختلفی از گاز کک بدست می آید.

 در حال حاضر این مواد عبارتند از:

سولفات آمونیم (که در کیسه های 50 کیلوئی بسته بندی شده و بعنوان کود شیمیائی ازت دار به مصرف کشاورزی می رسد) ، بنزن ، تولوئن ، گزیلن ، سالونت، اسید سولفوریک ، نفتالین ، فنل ، قطران و محصلولات جزئی دیگر که در تولید مواد داروئی و شیمیائی و رنگ سازی مورد استفاده قرار می گیرند. شایان ذکر است که در دنیا از گاز کک بیش از هشتاد نوع مواد بدست می‌آورند.به طور خلاصه روند کار به صورت زیر است:

 ابتدا بوسیله پاشیده شدن آب آمونیاکی گازهاخنک شده و سپس با عبور از سپراتور قطران از گاز جدا و جهت تقطیر به پالایشگاه قطران فرستاده می شود.گاز باقیمانده پس از ورود به سرد کننده های اولیه که تعداد آنها هشت عدد است مجددا سرد شده و دمای گاز از 80 به 30 درجه سانتیگراد می رسد. آنگاه از طریق شش عدد الکتروفیلتر که نوعی رسوب دهنده است بار دیگر ذرات سنگین مثل قطران و نفتالین از گاز جدا می گردد. در ادامه مسیر گاز توسط ماشین مکنده   به بخش بازیابی مواد کشیده می شود. پس از آن گاز وارد بخش اشباع کننده می شود و در اثر برخورد مستقیم گاز با اسید سولفوریک غلیظ و جدا شدن آمونیاک از گاز ماده ای بنام سولفات آمونیوم بدست می آید و پس از یک سلسله عملیات به پودر سولفات آمونیوم تبدیل می گردد. این ماده به عنوان کود شیمیائی در کشاورزی کاربرد دارد. گاز باقیمانده پس از عبور از تله اسیدی ابتدا وارد سردکننده های ثانویه شده و نفتالین خود را از دست میدهد.سپس وارد بخش جذب بنزل شده و بنزل از گاز جدا می شود که به آن بنزل خام گفته می شودو در پالایشگاه بنزل موادی از قبیل بنزن،گزیلن،تولوئن و سولونت از آن تهیه می گردد. سپس باقیمانده گاز وارد کارگاه اسید سولفوریک می شودو ترکیب گوگرد دار آن یعنی هیدروژن سولفوره توسط کربنات سدیم جذب شده و سپس به اسید سولفوریک تبدیل می شود. اسید بار دیگر به کارگاه بازیابی فرستاده می شود تا در تهیه سولفات آمونیوم مورد استفاده قرار گیرد. سپس گاز باقیمانده که همان گاز کک تصفیه شده است. گاز کک پس از تصفیه کامل بطرف باطری کک سازی بر می‌گردد و در اطاقک های گرمائی با هوا می سوزد. دود حاصله پس از عبور از مکنده ها وارد کانال سرتاسری دود شده و در انتها از دودکش خارج می شود.علاوه بر آن گاز کک به عنوان منابع تولیدانرژی در واحدهای دیگر نیز به کار می رود.

آگلومراسیون

بصورت بزرگتر در آوردن ذرات پودر مانند را که تحت عملیات و روش های مختلفی انجام می شود را آگلومراسیون می نامند. محصول این عملیات که بطور مصنوعی انجام می شود بنام آگلومره یا کلوخه نامیده می شود.

استفاده از کلوخه بدست آمده باعث ازدیاد راندمان تولید چدن در کوره بلند می شود. در اینجا علل عملیات آگلومراسیون و فواید استفاده از کلوخه در کوره بلند را شرح می دهیم.

 2-2- کوره بلند

 1-3-2- ساختمان کوره بلند

کوره بلند یا کوره دمشی کوره‌ای است استوانه ای شکل با ارتفاع زیاد که سطح خارجی این کوره فلزی بوده و سطح داخلی آن بوسیله آجرهای نسوز پوشیده شده است. دیواره این کوره را بوسیله آب خنک می کنند. کورههای بلندازقسمتهای زیر تشکیل شده اند.

دهانه: که استوانه ای شکل می باشد و مواد از طریق آن وارد کوره می شود.

بدنه: که بعد از دهانه قرار دارد و بشکل مخروط ناقص می باشد.

شکم: که قطورترین قسمت کوره بلند است.

بستر کک: که بصورت مخروط ناقص وارونه می باشد. در این قسمت مواد بصورت مذاب در می آید.

بوته:‌استوانه ای شکل بوده و محل جمع محصولات مذاب یعنی چدن خام و سرباره می باشد. سیبورک های دمنده هوا و مجاری آهن و سرباره در دیواره بوته نصب و ساخته شده اند.

ماشین مسدود کننده مجرای چدن، ماشین بارکننده مجرای چدن (ماشین درل) و مکانیزم مسدود کننده مجرای سرباره در محوطه بوته قرار گرفته اند.

فونداسیون کوره: این قسمت تمام وزن کوره و مواد شارژی را تحمل می کند.

هدف اصلی بخش کوره بلند تولید چدن مذاب جهت استفـاده در بخش فـولاد سـازی یا  درصورت عــدم پذیرش ، ارسال آن به کارگاه چدن ریزی است . این بخش شامل  :

الف-کارگاه اصلی کوره بلند

 ب- کارگاه چدن ریزی

ج- کارگاه سرباره

د- کـارگـاه آمـاده سـازی پاتیل و تاسیسات بونکرها و ذخیره سازی مواد می باشد .

کارگاه اصلی کوره بلند از طـریق کـوره بلندهای شماره 1 و 2 به تولید چدن در بخش کوره بلند می پردازد . کوره بلند شماره یک دارای حجم 1033 متر مکعب و طبق طرح تولید متوسـط سالیانـه 665 هزارتن وکـوره بلنـد شمـاره 2 دارای حجـم 2000 مـتر مکـعـب و طبق طرح تــولیـد متـوسط سالیانه 1 میلیون و 237 هـزار و 250 تن می باشد . در فـرآیند تولید چـدن در کـوره بلنـد مواد اولیه ( سنگ آهن- آگلومره پلیت- کـک وکـمک ذ وبها ) از دهانه کوره شـارژ و هـوای غنـی شده با اکسـیژن به  همراه د یگرکمک سوختها ( گازطبـیعی و مازوت ) از بالای بوته  به کـوره دمیده می شود.  

هـوای دمیـده شـده منجـر بـه سـوختن کـک و ایجاد  واکنش شده و حرارت کافی  جهت احیاء ذوب سنگ آهن ایجاد می نماید. مواد  مذاب د ر بوته کوره جمع  و  به  تناوب از کوره تخلیه و پس از جدا سازی  چدن  و سر با ره ، از طریق جوی مخصوصی که با نسوز مناسب آماده شده است،  چدن و سرباره به طور جدا گانه  در  پاتیل های حمل چدن و سر باره تخلیه می‌شوند. سپس پاتیل های سر باره توسط  لکوموتیو به کارگاه  دانه بندی سر باره  ارسال و پا تیل‌های چد ن به فولاد سازی حمل می شوند.

کارگاه سرباره

مواد ورودی به این کارگاه سرباره مذاب می باشد که دانه بندی شده یا در قسمت خرد کن به کلوخه تبد یل می گردد. سرباره دانه بندی شده به عنوان ماده اولیه در کاخانجات سیمان مورد استفاده قرار می‌گیرد .

کارگاه آماده سازی پاتیل

 وظیفه این کارگاه نسوز چینی وآماده ساختن پاتیل های چدن جهت ذوب گیری می باشد.

تاسیسات بونکرها وذخیره سازی مواد

تهیه وذخیره سـازی مـواد اولیه مورد نیاز کوره بلند وظیفه این کارگاه است. ظرفیت بونکرهای کوره بلند شماره 1و2   به ترتیب ³m  2150 و³m 6194 می باشد.

1-3-2- مواد خام کوره بلند

مواد خام لازم برای تهیه چدن در کوره بلند عبارتند از:

1-سنگ های معدن آهن (وکلوخه یا آگلومرات)، سنگ های معدن منگنز.

2-سوخت

3-کمک ذوب ها

سنگ های معدن آهن: (و همچنین کلوخه) دارای اکسیدهای مختلف‌ آهن (مانند Fe203 , Fe304 و...) و مقداری ناخالصی (مانند SiO2 , Al203 , CaO , P و...) می باشند.

سوخت: در حال حاضر برای تهیه چدن اغلب از سوخت جامد (کک) استفاد می شود. نقش سوخت که در تحولات فیزیکی و شیمیائی کوره بلند بسیار مهم است بر دو قسم می باشد.

1-ایجاد حرارت (در اثر سوختن) و رسیدن به درجه حرارت های بالای مورد نیاز برای احیاء سنگ آهن و ذوب آهن خام و سرباره تشکیل شده.

۲-عمل احیاء سوخت (کک) که کربن لازم برای واکنش های احیاء را تأمین می کند.

کمک ذوب ها

این مواد با مواد زائد سنگ های معدن و خاکستر کک ترکیب شده موادی با نقطه ذوب پائین بوجود می آورند. بدین ترتیب کمک ذوب ها نقطه ذوب ناخالصی ها را پائین می آورند. مهمترین کمک ذوب ها که در کوره بلند مورد استفاده قرار می گیرند عبارتند از: سنگ آهک (CaCo3) و گاهی اوقات نیز دولومیت (CaCo3-MgCo3) .

 4-3-2- تحولات فیزیکی ـ شیمیائی که در کوره بلند انجام می شوند:

بعد از آماده کردن سنگ آهن ، کلوخه ، کک و کمک ذوب آنها را وزن کرده و به کمک اسکیپ (بالا برنده) به ترتیب معینی و بصورت لایه لایه به داخل کوره شارژ می کنند. از پایین و از طریق شیپورک‌ها هوا را که درجه حرارتش 1100-1000 درجه سانتیگراد بوده و فشارش به 3-2.5 اتمسفر می رسد به داخل کوره می دمند.این هوا برای احتراق کک و تولید حرارت لازم است. مواد خام هنگام پایین رفتن در کوره با گازهایی که در حال صعود می باشند تماس پیدا می‌کند و در نتیجه این تماس درجه حرارت مواد کم‌کم بالا می رود و یک سری تغییرات و تحولات زنجیری بوجود می آید.این تحولات بخاطر گازهای احیاء کننده CO , H2 در گازهای صعود کننده می باشد که در نتیجه آهن و بعضی از عناصر (مانند Mn , Si) احیاء می گردند. مواد هر چه پایین‌تر می روند بیشتر احیاء شده و درجه حرارت آنها بالا می رود. این قطرات در بوته کوره بلند جمع می شوند. پس از اینکه مقدار آهن خام به حد معینی رسید آنرا از کوره بلند تخلیه می‌کنند.

5-3-2- محصولات کوره بلند

محصولات حاصله از کوره بلند عبارتند از:

آهن خام (چدن)، سرباره و گاز.

آهن خام: مهمترین محصول کوره بلند چدن می باشد که آلیاژی است از آهن، کربن، سیلیسیم، منگنز، گوگرد و فسفر که قسمت اعظم آهن خام را عنصر آهن تشکیل می دهد.

برحسب ترکیب شیمیایی آهن خام حاصله از کوره بلند آنرا آهن خام فولاد سازی (این آهن پس از تخلیه شدن از کوره بلند مستقیماً بطرف کارگاه کنورتور برده می شود) یا آهن ریخته گری می‌نامند که از این آهن برای ریخته گری قطعات چدنی استفاده می کنند. علاوه بر دو نوع آهن مزبور در کوره بلند آلیاژهای آهنی مانند فرومنگنزو فروسیلیسیم نیز تولید می کنند.

6-3-2- سرباره

عبارت است از مجموعه اکسیدهای احیاء نشده در کوره بلند که مهمترین آنها عبارتند از 30% تا 40% Sio2 ، 10% تا 20% Al2o3 و 40% تا 50% CaO. از سرباره برای تهیه آجرهای نسوز، سیمان، پشم عایق حرارتی و غیره استفاده می گردد.

7-3-2- گاز کوره بلند

گاز خارج شده از کوره بلند دارای 30% Co و 2%تا4% H2 می باشد. از این گاز پس از تصفیه (جدا نمدن گرد و غبار) برای گرم کردن هوا کوره بلند استفاده می شود. همچنین برای کوره های زیمنس و مارتینی و دیگهای بخار و کوره‌های حرارتی کارگاه نورد استفاده می شود.

8-3-2- دستگاه‌ها و تجهیزات کمکی کوره بلند

1- هوا گرم کن ها: هوا قبل از ورود به کوره بلند در دستگاه‌های مخصوص بنام هوا گرم کن کوره بلند گرم می شود که تعداد آنها برای هر کوره3 تا 4 عدد می باشد . سطح خارجی این دستگاه فلزی بوده و قسمت داخلی از آجرهای نسوز مفروش شده است.

2- دستگاه‌های تصفیه کننده گاز: این دستگاه‌ها از این قسمت‌های تشکیل شده است: غبارگیر اولیه، اسکروبر، لوله و نتوری و فیلترالکتریکی

3- ماشین ریخته گری: این ماشین در فاصله نسبتاً دوری از کوره قرار گرفته است. بوسیله این دستگاه آهن خام مذاب کوره بلند را بصورت شمش‌های 45 تا 50 کیلویی ریخته گری می کنند. شمش بدست آمده را بعداً تبدیل به فولاد می کنند یا برای فروش به بازرا می فروشند.

4- محل عملیات روی سرباره: در این قسمت سرباره را پس از ریختن داخل حوضچه آب (آب با فشار زیاد از محل خود خارج شده و سرباره روی آب ریخته می شود) بصورت دانه ای در می آید. این دانه‌ها را سپس به مصارف مورد نظر می رسانند.

9-3-2- روش‌های بالابردن قابلیت تولید کوره بلند

1. بالابردن فشار گاز در دهانه کوره بلند

2. استفاده از گاز طبیعی

3. بالابردن درصد اکسیژن در هوای ورودی به کوره

4. مرطوب کردن هوای ورودی به کوره

این عملیات سرعت احیاء را بالا برده و مصرف گاز را کاهش می دهند و در نتیجه قیمت آهن تولید شده کاهش می یابد.

 4-2- فولاد سازی

در بخش فولاد سازی تبدیل چدن تولید شده در کوره بلند به شمشهای فولادی  با آنالیز و ابعاد مناسب و مورد نیاز در کارگاههای نوردانجام می گیرد.

1-4-2- کارگاه کنورتور

فلز مذابی که از کوره بلند بدست می آید به آهن خام و یا در اصطلاح به چدن مذاب موسوم می باشد. چدن بر دو نوع است: چدن ریخته‌گری و چدن قابل تبدیل به فولاد. چدن ریخته‌گری را مستقیماً می توان ریخته‌گری نموده و از آن قطعات چدنی بدست آورد. بمنظور تبدیل چدن نوع دوم به فولاد، از روش‌های مختلفی استفاده می گردد.

در کارخانه ذوب آهن، تبدیل چدن به فولاد توسط کنورتور اکسیژنی L.D صورت می‌گیرد.

بطور کلی تبدیل چدن به فولاد بر مبنای حذف ناخالصی های موجود در آن تا حد لوزم می‌باشد. مهمترین این ناخالصی ها عبارتند از کربن (C) منگنز (Mn) سیلیسیم (Si) فسفر (P) و گوگرد (S).

در ذوب کنورتوری، حذف ناخالصی های مذکور بجز گوگرد از طریق اکسیداسیون آنها توسط دمش اکسیژن خالص صنعتی صورت می گیرد و ضمناً حرارت لازم برای ذوب نیز از این طریق تولید می گردد.

قسمت‌های مختلف کارگاه کنورتور

کارگاه کنورتور از قسیمت‌های مختلفی تشکیل شده است که به دو دسته اصلی و فرعی تقسیم می شوند. قسمت‌های اصلی شامل قسمت کنورتوری و قسیمت ریخته گری بوده و نقش اصلی تولید فولاد را بعهده دارند. قسیمت‌های فرعی شامل قسیمت میکسر، قسیمت تعمیر پاتیل، قسیمت مکنده دود و غیره می باشد.

قسمت کنورتور:در این قسمت 3 کنورتور 130 تنی وجود دارد که در حال کار می‌باشد. هر دوره ذوب یعنی فاصله زمانی بین دو عمل شارژ در کنورتور حدود 40 دقیقه طول می کشد. در هر کنورتور را جهت تعویض آستر نسوز داخلی‌اش متوقف نمود.

مواد اولیه در ذوب کنورتوری به دو دسته تقسیم می شوند. دسته اول شامل چدن مذاب و آهن قراضه می باشد و قسمت اصلی شارژ را تشکیل می دهد زیرا فولاد مستقیماً از این دو بدست می‌آید. اما دسته دوم شامل مواد معدنی نظیر سنگ آهن، آهک (سنگ آهک) بوکسیت و فلوریت است که بعنوان مواد کمک ذوب مصرف می شوند.

به ترتیب آهن قراضه و چدن مذاب را به داخل کنورتور شارژ می کنند و سپس عمل دمش اکسیژن را انجام می دهند.اضافه کردن مواد کمک ذوب به داخل کنورتور تحت یک برنامه معین در ابتداء و همچنین در طول دمش صورت می گیرد.

با توجه به اینکه چدن مذاب عناصر شیمیایی اضافی مثل کربن، سلیسیم، منگنز، فسفر و گوگرد وجود دارد، خروج این عناصر از طریق دمش اکسیژن صورت می گیرد. به این شکل که لانس اکسیژن وارد کنورتور می شود و اکسیژن خالص را با فشار حدود 15 اتمسفر در دبی حدود 330 مترمکعب در دقیقه به چدن مذاب تزریق می کند که باعث سوخته شدن عناصر اضافی مذاب می گردد. زمان تزریق اکسیژن حدود 28 دقیقه است که در این مرحله درجه حرارت مذاب در کنورتور از 1300 به 1700 درجه سانتی‌گراد می رسد.

پس از پایان دمش، از فولاد نمونه برداری و درجه حرارت آن را نیز اندازه گیری می نمایند هرگاه ترکیب شیمیایی و درجه حرارت فولاد مورد نظر باشد اقدام به خارج نمودن فولاد مذاب کرده و در غیر اینصورت می بایستی عمل تصحیح ترکیب شیمیایی و درجه حرارت صورت گیرد.

در حین خارج کردن فولاد از کنورتور مقدار معینی مواد دی‌اکسید کننده (بمنظور احیای FeO موجود در فولاد ) برحسب نوع فولاد مورد نیاز به داخل پاتیل اضافه می کنند. مواد اکسید کننده مصرفی عبارتند از فرومنگنز (FeMn) فروسیلیسیم (FeSi) و آلومینیم (Al).

پس از خارج کردن فولاد می‌بایستی سرباره باقیمانده در کنورتور راخارج نمود. بطوریکه در شکل ملاحظه می شود خارج کردن سرباره از طریق دهانه کنورتور صورت می گیرد در حالیکه برای خارج کردن فولاد مجرای بخصوصی تعبیه شده است.

2-4-2- کارگاه ریخته‌گری

فولاد مذابی که از قسمت کنورتور بدست می آید به قسمت ریخته‌گری حمل می گردد. اصولاً فولاد را به دو روش ریخته‌گری می کنند. ریخته‌گری در قالب و ریخته‌گری در ماشین‌های مداوم. ریخته‌گری در ماشین‌های مداوم یک روش جدید می باشد و در مقایسه با ریخته‌گری در قالب، مزایای زیادی در بر دارد.

در قسمت ریخته‌گری کارگاه کنورتور از ماشین‌های مداوم استفاده می گردد.

اساس کار ماشین‌ها مطابق شکل بدین ترتیب است که فولاد مذاب از پاتیل ریخته‌گری به داخل پاتیل میانی و از آنجا به داخل قالب دوجداره (کریستالیزاتور) ریخته می شود.

جداره داخلی این قالب از جنس مس و جداره خارجی آن از جنس چدن یا فولاد می باشد. در بین دوجداره مذکور آب جریان دارد و بطوریکه در شکل ملاحظه می شود آب از مجرای پائینی وارد شده و از مجرای بالائی خارج می گردد. بدین ترتیب در اثر تماس فولاد مذاب با جداره سرد قالب بتدریج منجمد می گردد. شمشی که از کریستالیزاتور خارج می شود گداخته است و هنوز مقداری فلز بصورت مذاب در مغز آن وجود دارد. عمل انجماد در منطقه سرد کننده ثانویه که در زیر کریستالیزاتور قرار دارد بطور کامل صورت می‌گیرد. در این منطقه آب توسط افشانک هایی به سطح شمش پاشیده می شود. بعد از منطقه سردکننده ثانوی، غلطک‌های هدایت کننده و کشنده شمش وجود دارند. سرد کردن شمش با سرعتی باید صورت گیرد که عمل انجماد تا قبل از غلطک‌های کشنده بطور کامل انجام شده باشد. بعد از غلطک‌های کشنده، مشعل برش گازی وجود دارد که شمش را بطول‌های معین می برد.

3-4-2- کارگاه میکسر

چون تولید کوره بلند توسط پاتیل‌های مخصوص از کوره بنلد به بخش فولاد سازی حمل می گردد وزن چدن در هر پاتیل حدود 75 تا 80 تن است.

هدف کارگاه میکشر تأمین چدن با ترکیب شیمیایی یکنواخت برای کارگاه کنورتور است. در کارگاه میکسر ابتدا عمل سرباره‌گیری از پاتیل ارسالی از کوره بلند صورت می گیرد.

پاتیل حاوی چدن مذاب بوسیله دو جرثقیل 125 تنی در میکسر تخلیه می گردد

این کارگاه به عنوان منبع ذخیره چدن عمل می کند و دارای دو میکسر با ظرفیت اسمی 1300 تن می باشد.

وظایف اصلی میکسر عبارتند از:

1- یکنواخت نمودن ترکیب شیمیایی چدن.

2-  جلوگیری از افت درجه حرارت مذاب و یکنوخت کردن درجه حرارت.

3- هماهنگ نمودن روند کار کوره بلند و کنوتور.

4- ذخیره نمودن چدن کوره بلند در مواقعیکه کنورتورها پذیرش چدن ندارند.

به منظور جلوگیری از سرد شدن چدن در داخل میکسر، مشعل هایی در طرفین ورودی دماغه میکسر تعبیه شده که با استفاده از گاز کک یا گاز طبیعی چدن را گرم می دارد.

زمانیکه یکی از کنورتورها نیاز به چدن داشته باشد ارابه و پاتیل کنورتور زیر میکسر قرار گرفته و به مقدار کافی چدن در داخل پاتیل تخلیه می گردد. پاتیل حاوی چدن مذاب جهت انجام عملیات فولاد سازی به طرف کنورتورها حرکت داده می شود.

4-4-2- گارگاه تعمیر پاتیل

وظیفه این قسمت، تعمیر و آماده نمودن پاتیل‌های ریخته‌گری، پاتیل‌های میانی و همچنین تهیه توپی های مربوطه به پاتیل‌های مذکور می باشد.

5-4-2- قسمت مکنده دود

در حین دمش اکسیژن به داخل کنورتور مقدار زیادی گاز تولید می گردد که قسمت اعظم آن متشکل از Co، Co2 بوده و دارای درجه حرارتی حدود C1400 می باشد. در روش کنورتوری هم از درجه حرارت فیزیکی و هم از حرارت شیمیایی (حرارت ناشی از سوختن گاز Co) گازهای خروجی جهت تولید بخار استفاده می گردد. همراه گازهای خروجی مقدار زیادی ذرات فلز و سرباره نیز بخارج پرتاب می‌شود این ذرات توسط دستگاه‌هایی که در مسیر حرکت گاز تعبیه شده‌اند از گاز جدا خواهند شد. بدین ترتیب پس از سوزاندن و تمیز نمودن گازهای خروجی می توان آنها را بخارج هدایت نمود.

برای این منظور از دستگاه مکنده دود استفاده می شود. این دستگاه گازهای مذکور را از پایین وارد دودکشی به ارتفاع 110 متر می نماید.  

گذشته از قسمت‌های اصلی و فرعی که منحصراً مورد بحث قرار گرفت، قسمت‌های دیگری نیز وجود دارند که به کارگاه کنورتور مربوطه می باشند برای مثال، قسمت آهن قراضه و فرو آلیاژها.

6-4-2- کارگاه شمش

هدف کارگاه شمش شناسایی عیوب شمش‌ها و آماده سازی شمش‌های ریخته گری شده با کیفیت مطلوب و اندازه‌های مورد درخواست مهندسی نورد است.

5-2- نورد

بطور کلی اجسام تحت تأثیر نیروهای خارجی شکل و اندازه‌های خود را تغییر می دهند.

مثلاً اگر با چکش چندین ضربه به یک قطعه فلز گرم شده وارد کنیم این قطعه، شکل خود را تغییر داده و به اشکال مختلف در می‌آید و در این حالت پدیده تغییر شکل مشاهده می‌شود.

تغییر شکل ممکن است با کم شدن وزن جسم همراه باشد (نظیر تراشکاری و روش‌های دیگری که با برداشن براده از روی جسم همراه است) و یا بدون کم شدن وزن، تغییر شکل فلز انجام گیرد (نظیر آهنگری نورد) تغییر شکل یافتن یک قطعه فلز گرم شده را در حین عبور از بین دو غلطک که در خلاف جهت یکدیگر گردش می کنند نورد می نامند. به این ترتیب قطعه تحت تأثیر نیروهای وارده از طرف غلطک‌ها تغییر پیدا می کند یعنی ضخامتش کم شده و طول آن افزایش می یابد.

نورد به دو صورت انجام می گیرد:

الف. نورد گرم: در این روش فلز را تا درجه حرارت معین (درجه حرارت کریستالیزاسیون) گرم کرده و سپس نورد می کنند.

ب. نورد سرد: در نورد سرد درجه حرارت فلز زیر درجه حرارت و کریستالیزاسیون فلز می باشد که این روش بیشتر در مورد تولیدات ورق به کار می رود و در کارگاه نورد کارخانه ورق تولید نمی‌شود و پروفیل‌های بخش نورد کارخانه از چهار کارگاه تشکیل شده است.

1. کارگاه نورد 650

2. کارگاه نورد 500

3. کارگاه نورد 250/350

4. کارگاه نورد 300

البته علاوه بر چهار کارگاه فوق کاکرگاه‌های کمکی نورد نظیر کارگاه تراش غلطک‌ها و کارگاه تعمیرات و غیره نیز با این بخش‌ها همکاری می‌کنند.

1-5-2- کارگاه نورد 650

کارگاه نورد 650 بعد از کارگاه ریخته‌گری مداوم قرار گرفته و مواد اولیه آن بیلت‌هایی با مقطع 150×150 تا 360×250 میلیمتر و طول 9.2 تا 6 متر می باشد. که از کارگاه ریخته‌گری مداوم تأمین می گردند.

قمست اصلی کارگاه نورد 650 شامل دو کوره گرم کن پنج منطقه ای و پنج قفسه کاری می‌باشد.

یک سری ماشین‌های تکمیل کننده نظیر قیچی‌ها، ماشین‌های صاف کننده، انتقال دهده‌های زنجیری، جرثقیل‌ها جهت حمل دستگاه‌ها و شمش‌ها، میزهای غلطک‌دار جهت حرکت فلز، هول دهنده‌ها و غیره تعبیه شده است.

مواد اولیه این کارگاه بوسیله میزهای غلطک‌دار به طرف کوره حرکت کرده و قبل از رسیدن به جلو کوره وزن می شود سپس در جلو کوره متوقف شده بعد توسط هول دهنده وارد کوره می‌گردد.

درجه حرارت کوره 1250- 1200 سانتیگراد می‌باشد و سوخت آن مخلوطی از گاز کک (5%) و گاز طبیعی (95%) می‌باشد. بعد از اینکه شمش‌ها تا درجه حرارت معینی گرم شدند از انتهای کوره خارج شده و بوسیله میزهای غلطک‌دار بطرف قفسه‌های کاری حرکت می کنند.

هر کدام از کوره‌های کارگاه نورد 650 دارای پنج ناحیه بشرح زیر می باشد.

1.ناحیه گرمایی مقدماتی فلز از بالا

2.ناحیه گرمایی مقدماتی فلز از پایین

3. ناحیه گرمایی سطح فلز از بالا تا درجه حرارت نورد

4.ناحیه گرمایی سطح فلز از پایین تا درجه حرارت نورد

5.ناحیه یکنواخت کننده

عمل تغییر شکل فلز بعد از گرم شدن در قفسه‌های کاری انجام می گیرد. قفسه‌های کاری عبارت از یک اسکلت ریخته‌گری شده ای از چدن که غلطک‌ها و دیگر تجهیزات اصلی نورد در داخل آن نصب می گردد.

قفسه کاری محفظه‌ای است که در آن غلطک‌های نورد نصب شده اند. کارگاه نورد 650 دارای پنج قفسه کاری است که دو تا از آنها سه غلطکی و سه‌تای بقیه دو غلطکی می باشند. در روی این غلطک‌ها شیارهایی که در روی دو غلطک مجموعاً کالیبر نامیده می شود به شکل پروفیل مورد نظر در آورده شده که بیلیت از آن کالیبرها عبور می‌کند و شکل مورد نظر را بخود می‌گیرد. قرار گرفتن این قفسه‌ها به این ترتیب است که اولین قفسه کاری دو جهته و دومین و سومین قفسه‌های کاری سه غلطکی و چهارمین و پنجمین قفسه کاری دو غلطکی یک جهته بوده که حرکت فلز از یک قفسه کاری به قفسه کاری دیگر بوسیله میز غلطک‌دار انجام می‌گیرد.

برای تولید محصولات مختلف در این کارگاه معمولاً چهار طرح مورد استفاده است: در طرح (1) بیلیت‌های آماده پس از خروج از کوره از هر پنج قفسه کاری عبور می‌کنند.

در طرح (2) بیلت‌های آماده پس از خروج از کوره از تمام قفسه‌های کاری بجز قفسه کاری سه غلطکی بیلت (شماره3) عبور می‌کنند.

در طرح (3) بیلت‌های آماده پس از خروج از کوره از اولین قفسه کاری دوغلطکی دو جهته و قفسه کاری سه غلطکی بیلت (شماره3) عبور می‌کند.

در طرح (4) بیلت‌های آماده پس از خروج از کوره فقط از قفسه سه غلطکی بیلت (شماره3) چندین بار عبور کرده و بیلت هایی به ابعاد 80×80،60×60 را جهت کارگاه نورد 350 تهیه می‌نماید.

2-5-2- کارگاه نورد 500

کارگاه نورد 500 یک کارگاه نورد گرم برای تولید پروفیل‌های مختلف ساختمانی از فولادهای کربن دار و مخصوص است. این کارگاه در سال هفتصد هزار تن ظرفیت دارد. پرفیل‌های تولیدی در این کارگاه شامل تیر آهن 100 تا 180 میلی متر، ناودانی 100 تا 180 میلی متر، نبشی 73 تا 125 میلی متر و میل‌گرد 40 تا 75 میلی متر می باشد. تغذیه اولیه برای تولید پروفیل‌های مختلف از طریق شمش‌هایی با مقطع چهارگوش و با ابعاد 150×150 میلی متر، 180×180 میلی متر و 200×200 میلی متر و با طول‌های m9.80 و .20m10 و12.11m انجام می گیرد. این شمش‌ها به وسیله کارگاه فولادسازی تأمین شده و در کوره‌های حرارتی شارژ می‌گردد.

خط نورد این کارگاه شامل کوره حرارتی و قفسه‌های نورد است.   کوره حرارتی شامل یک دریچه بارگیری یا شارژ و یک دریچه شمش می باشد. کوره از نوع گامی است و کف کوره گام بردار و متحرک است. تعداد شارژ شمش در کوره حرارتی 82 تا 109 عدد و درجه حرارتی گرمایش شمش c^ْ1151 تا c^ْ1250 و حداکثر سرعت خروج شمش 120 عدد در ساعت می‌باشد.

پس از خروج شمش از کوره حرارتی، شمش توسط رولیک‌های برنده به طرف قیچی 400 تنی هدایت شده و به طول‌های مورد نظر بریده می شود. اندازه طول شمش بریده شده به نوع پرفیل نورد شده و طول بستر خنک کننده بستگی دارد.

شمش بریده شده توسط رولیک‌ها به طرف قفسه‌ها هدایت شده و به دستگاه پوسته زدا وارد می شود. شمش‌ها در این دستگاه به کمک آب با فشار 120 اتمسفر و هوای فشرده از چهار طرف پوسته زدایی می شوند و آنگاه به طرف قفسه‌های گروه مقدماتی که شامل 9 قفسه است حرکت داده می شوند. قفسه‌های مقدماتی یک در میان افقی و عمودی است.

پس از گروه مقدماتی بوسیله قیچی 130 تنی سرشمش زده می شود.

مرحله بعدی ورود شمش به قفسه‌های گروه نهائی است که تعداد آنها 7 عدد هست. پس از اتمام عملیات قفسه‌های گروه نهائی پروفیل یا شمش‌های گرم نورد شده توسط قیچی 63 تنی در طول‌های معین بریده می شود که حاصل این برش از هر قطعه شمش 2 تا 3 قطعه پروفیل می باشد. تنظیم فعالیت قیچی 63 تنی به گونه ایست که اولاً کمترین ضایعات را در برش‌های بعدی داشته باشد و ثانیاً قطعات بریده شده در بستر خنک کننده به راحتی قرار گیرند. ضمناً تعداد شاخه‌هایی که روی بستر قرار می گیرند حدود 56 عددمی باشد.

پس از قرار گیری شمش‌های نورد شده بر روی بستر خنک کننده عملیات سرد شدن آنها از طریق عبور هوا از زیر بستر آغاز می‌گردد. یکی از موارد مهم در روند تولید مسأله کنترل کیفیت محصولات نورد شده است که توسط کارکنان کنترل کیفی کارخانه انجام می‌گیرد. موارد کنترل شامل بررسی عیوب ظاهری، ابعاد فلز، صاف بودن فلز و متناسب بودن زوایا، نداشتن ترک و شیار و.... می باشد که پس از کنترل و اطمینان از بی‌عیب بودن محصول و مطابقت داشتن با جدول استانداردها اجازه خروج یا ادامه تولید داده می شود.

شمش‌ها پس از سرد شدن به طرف ماشین صاف کاری حرکت کرده و در طول‌های مختلف و راستاهای گوناگون صاف‌کاری می شوند. عملیات پرداخت نورد از دو خط تشکیل شده و در هر خط یک ماشین صاف‌کاری دیده می شود که همزمان فعال می باشد. پس از عملیات صاف‌کاری شمش‌ها به طرف قیچی 630 تنی هدایت می گردند تا در طول‌های تجارتی مورد نظر برش داده شوند. به این صورت که هر بار 4 عدد شمش به طرف قیچی حرکت کرده و پس از قرارگیری شمش‌ها به زیر قیچی به طول‌های 12متری یا مضربی از آن بریده می شوند.

مرحله بعدی بسته بندی محصول است. وزن هر بسته حدود 5تن بوده و برای هر بسته پلاکی تعیین شده است که در حقیقت شناسنامه بسته است و اطلاعاتی از قبیل شماره ذوب، وزن بسته، نوع پروفیل و مارک فولاد روی آن حک شده است.

3-5-2- کارگاه نورد 350

کارگاه نورد 350 دارای دو خط تولید است. یکی خط نورد مستقیم برای محصولات شاخه‌ای و دیگری خط نورد سیم سازی بصورت کلاف ـ ظرفیت تولید این کارگاه بیش از 330 هزار تن و به ازای 8040  ساعت کار در سال طراحی شده است.

تغذیه اولیه کارگاه طبق طرح اولیه شمش‌هایی با ابعاد mm100×mm100 ، mm80×mm80 و mm60×mm60 می باشد و با طرح جدید شمش‌هایی با ابعاد mm150×mm150 و به طول m9 می‌باشد. این شمش توسط کارگاه فولاد سازی و نورد 650 تأمین و در کوره حرارتی شارژ  می گردد.

در ابتدای خط نورد 350 یک کوره متریک کف ثابت دیده می شود. این کوره با ظرفیت 60تن بر ساعت شارژ شده و دارای سیستم هل دهنده است. گاز مصرفی کوره از نوع گاز طبیعی و گاز کک می باشد و هوای مصرفی آن بوسیله و نتیلاتور مکیده شده و در رکوپراتورهایی که در چهار بخش و هر بخش از 63 لوله u شکل تکشیل شده جریان می یابد. محیط اطراف لوله‌ها را مسیر خروج دود تشکیل داده است که باعث گرم شدن هوای داخل رکوپراتورها شده و دمای آن را تا حدود c^ْ400 می رساند.

شمش از قسمت جانبی شارژ و بوسیله 6 عدد هل دهنده که به یکدیگر کوپل شده‌اند طی حرکت رفت و برگشتی وارد کوره می شود. حرارت کوره حدوداً c^ْ1300 می‌باشد.

خروج شمش از کوره با فرمان کوره‌بان و بوسیله اشتنگ هل دهنده صورت می‌گیرد.

پس از خروج شمش از کوره غلتک‌های کشاننده آنرا به طرف قفسه ها هدایت می کنند. تمامی مراحل شارژ و خروج شمش از کوره از طریق اتاق‌های فرمان صورت می گیرد.

 قفسه‌های کانتیلور که به آنها گروه مقدماتی می گویند شامل 4 عدد است. قفسه‌های 1‌و‌3 افقی، قفسه‌های 4 و 2 عمودی است که همه آنها دارای یک کالیبر می باشند.

 در ادامه خط تولید و بعد از گروه مقدماتی، قیچی 125 تنی S4 دانیالی از نوع پروانه‌ای برای زدن سر ‌و ‌ته شمش دیده می شود.

پس از قیچی 125 تنی قفسه‌های گروه میانی به تعداد هفت عدد مستقر شده‌اند. این قفسه‌ها یک در میان دارای برگردان بوده و شمش هنگام عبور ^ْ90 چرخانده می‌شود.

از قیچی CS11 پروانه برای زدن سر و ته شمش‌ها و در مواقع بروز اشکال برای قطعه قطعه کردن شمش و از موارد خارج کردن آن استفاده می شود.

در مرحله بعدی شمش وارد قفسه‌های گروه نهائی می گردد که از 3عدد قفسه افقی و 3عدد قفسه عمودی تشکیل شده است. پس از قفسه‌های گروه نهائی خط نورد به دو مسیر تقسیم می‌شود. یکی خط مستقیم و دیگری خط سیم سازی. در خط مستقیم قبل از قیچی DS17 از لوله‌های ترمکس جهت تغییر خواص مکانیکی استفاده می گردد.

محصول پس از یکسری رولگانگ که توسط مبدل‌های استاتیکی تغذیه می گردند به طرف قیچی DS17 و بستر خنک کننده حرکت داده می شود.

بخش کنترل کیفی محصولات نورد نمونه ای از پرفیل تولید شده را مورد مطالعه و بررسی قرار می دهد به این صورت که کلیه ابعاد فلز را اندازه گیری و پس از آنه با جدول استاندارد مطابقت داشت اجازه ادامه تولید داده می شود.

پس از سرد شدن پروفیل ها بر روی بستر خنک کننده و بعد از برش آنها به قطعات 12متری محصولات تولید شده به قسمت بستر ساختاری رفته و پس از انجام عملیات ساختاری به دستگاههای بسته بندی انتقال می یابد. محصولات بسته بندی شده در واگن ها بارگیری شده و به خارج کارگاه ارسال می گردد.

محصولات خط مستقیم کارگاه نورد 350 شامل انواع میلگرد ساده و آج‌دار از شماره 16 تا 32 میلی متر، تسمه، ناودانی، نبشی، سپری و شش گوش به صورت شاخه ای می باشد.

در خط سیم سازی سیم از قطر mm5.5 تا mm16 و با سرعت m/s500 تولید می شود. خط سیم سازی بعد از قفسه های گروه نهایی شروع می گردد و دارای مسیر طولانی و اریب است. محصول در این مسیر به وسیله هادی های قیفی شکل بطرف خط سیم سازی هدایت می شود. دمای پروفیل بین c^ْ900 تا c^ْ950 باشد تا بتواند وارد سیم سازی گردد. به همین جهت در ابتدای مسیر لوله های خنک کننده برای کنترل دمای پرفیل نصب شده است. از دیگر تجهیزات این خط دستگاه ترایبر برای کمک به حرکت پروفیل ها قیچی CS23 برای قطع سر و ته شمش و هدایت آن به هنگام بروز اشکال به سمت قیچی 23 CR می باشد. قفسه های این گروه دارای سیستم 10 قفسه ای است که تحت زاویه ^ْ45 از افق نصب شده اند و یک در میان با یکدیگر زاویه ^ْ90 می‌سازند. در ضمن محرک قفسه های سیم سازی موتور سنکرون 5MW می باشد. بعد از این قفسه ها سیستم تبرید سریع یا ترمکس وجود دارد که این سیستم دارای 14 لوله ترمکس و والو جهت باز و بسته نمودن آب می باشد.

بعد از ترمکس ترابیر 26 جهت هدایت سیم به داخل قسمت حلقه ساز نصب شده است. قسمت حلقه ساز که دارای مسیری مارپیچ و حلزونی شکل است عمل حلقه نمودن محصول را انجام می دهد.

حلقه های ایجاد شده روی میز نقاله رولیگی سردکننده 1- TS28 و 2- TS28 ریخته می‌شود. میز رولیکی شیب دار بوده و برای کار مداوم و دمای بالا مناسب می باشد. در ابتدای میز رولیکی در پوش های عایق دار تعبیه شده است که باسیستم الکتریکی باز و بسته می شوند. این قسمت ایزوله بوده و در واقع با حفظ حرارت محصول نوعی عملیات حرارتی مطلوب را در جهت ادامه تولید انجام می دهد. زیر میز رولیکی فن های الکتریکی قرار دارد.

در انتهای این میز حلقه ها در استوانه کله قندی ریخته شده وبه منظور جلوگیری از پخش شدن توسط پالت قائم محصور می شود. پس از آن ایستگاه های مختلف کلاف پیچ نصب شده اند که عبارتند از :

1- ایستگاه جمع کننده با بالابر هیدرولیکی و پالتی با چهار بازو

2-ایستگاه انتقال از یک مسیر به مسیر دیگربا چرخش نود درجه ای

3-ایستگاه سر و ته زنی و مرتب کردن کلاف

4-ایستگاه فشرده کن عمودی کلاف و گره زنی با هاموت از چهار طرف

5- ایستگاه توزیع و مارک زنی

6- ایستگاه حمل شانه ای که کلاف ها را از کارگاه خارج و به قسمت انبار تحویل  می دهد. در انتهای کلاف های تولید شده به خارج کارگاه برده شده و در تریلر یا واگن بارگیری می شود.

5-5-2-  قفسه های کاری نورد 300

این کارگاه دارای 30 قفسه کاری در پنج گروه می باشد:

1- قفسه های چکی یا ابتدایی که از چهار قفسه دو غلطکی افقی و عمودی تشکیل شده

2- گروه مقدماتی که از چهار قفسه دو غلطکی افقی تشکیل شده است.

3- گروه میانی: که از ده قفسه دو غلطکی افقی تشکیل شده است.

4- گروه نهایی چپ که از شش قفسه دو غلطکی عمودی و افقی تشکیل شده است.

5- گروه نهایی راست که از شش قفسه دو غلطکی عمودی و افقی تشکیل شده است.

گروه های نهایی چپ و راست مشابه به هم می باشند.

این کارگاه طوری طراحی شده که نورد شمش می تواند به صورت یک خطه یا دو خطه همزمان انجام گیرد.

هنگام نورد دو خطه شمش در خط چپ و راست همزمان نورد می شود و در گروه میانی نیز همانند گروه مقدماتی است. بعد از گروه میانی یک خط به گروه نهایی راست و یک خط به گروه نهای چپ جدا می شود.

تعداد قفسه های گروه‌های میانی و نهایی چپ و راست در هنگام نورد بستگی به نوع و اندازه پروفیل دارد و آرایش آن متغیر است.

رولگان های قبل از قفسه چکی

کار این رولگان ها انتقال شمش خارج شده از کوره به پوسته زدا و پس از آن هدایت به قفسه یک چکی می باشد. این رولگان ها به صورت اتومات و دستی در دو جهت جلو و عقب فرمان        می گیرد. وقتی کارگاه به صورت نرمال است در وضعیت اتومات می باشد. یک فتوسل در کنار رولگان ها قرار دارد که پس از رسیدن شمش جلوی آن فرمان استارت می دهد پس از مدت زمان مشخص و پس از انجام گیرش شمش توسط قفسه یک فرمان قطع می دهد. در وضعیف دستی توسط اپراتور پست 2 فرمان داده می شود تا در صورت بروز اشکال در خط، شمش در حال نورد برگشت داده شود. پس از جمع شدن تعدادی شمش برگشتی، جهت آن شمش‌ها یا سپورت نوشته و به منظور نورد شارژ کوره می گردند.

رده بندی دانشگاهها

رده بندی دانشگاهها

حتما تا حالا چیزی به اسم رده بندی یا ranking  دانشگاه ها را شنیده اید. همه ساله دانشگاه های جهان را بر اساس معیار های خاص علمی، آموزشی و... رده بندی می شوند. البته این رده بندی ها از طریق محافل مختلفی اعلام می شود و که یکی از آنها مؤسسه «تایمز هایر اجوکیشن» در انگلیس است. لازم به ذکر است رده بندی های اعلام شده تا حدی با هم متفاوت هستند و این به دلیل تفاوت معیار های رده بندی موسسات مختلف می باشد.  

 اما مسئله مهمی که در اینجا مطرح است جایگاه دانشگاه های ایرانی در این رده بندی است،اولین دانشگاه ایرانی حاضر در این رده بندی ها دانشگاه تهران با رتبه جهانی 1463 و رتبه 2 در خاور میانه است و این در حالی است که این دانشگاه حتی در لیست 100 دانشگاه برتر آسیا نیز حظور ندارد. دانشگاه پزشکی تهران با 2301 و 7، تربیت مدرس با 2633 و 10 ،علم و صنعت ایران با 2699 و 11 ،فردوسی مشهد با 2790 و 13 ، صنعتی شریف با2844 و 14، علوم پزشکی شیراز با 2953 و 16 ، صنعتی امیر کبیر با 3004 و 18 ،و ...به ترتیب برترین های ایران در این لیست می باشند.از اینجا می توانید لیست رده بندی مربوط به خاور میانه را ببینید. (لازم به ذکر است تنوع رشته های یک دانشگاه از معیار های رده بندی است ، بسیاری از افراد از اینکه دانشگاه شریف با رتبه  2844 بعد از دانشگاه های فوق قرار دارد تعجب می کنند که البته یکی از عوامل، عامل ذکر شده است. همچنین تعداد اساتید و دانشجویان در دانشگاه ها، همکاری با دیگر دانشگاه‌های جهان، سطح علمی کادر دانشگاهی، دارا بودن دانشکده های بین المللی، دارا بودن دانشجویان بین المللی، نسبت کارمندان و کادر دانشگاهی به تعداد دانشجویان و تعداد دفعاتی که یک دانشگاه به عنوان منبع علمی از سوی دیگر دانشگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد و... از عوامل مهم در این رده بندی هاست.معیار های یکی از رده بندی ها را اینجا ببینید.)

سئوالی که مطرح است این است که  چرا با وجود جمعیت مشتاقی از دانش آموزان که هر ساله با صرف هزینه و زمان زیادی با آرزوی پیوستن به جمع دانشگاهیان حرکت می کنندو با وجود میلیاردها ریال هزینه‌ای که برای تحصیل در دانشگاه ها از دوش بیت‌المال و دانشجویانش اخذ می‌شود ، با وجود دانش آموزانی که به استعداد فراوان در دنیا شهرت دارند و مدال‌آوران المپیادی که همواره نام ایران را در مجامع جهانی تکرار کرده و بزرگ داشته‌اند، رتبه دانشگاه های ایرانی در چنین سطحی قرار دارد!

نشریه THES از میان 3 هزار و 703 محفل آکادمیک در سراسر جهان برترین دانشگاه ها را معرفی کرد. این آمار بر اساس فعالیت های پژوهشی دانشگاه ها ارائه شده که بر اساس آن هاروارد برترین دانشگاه دنیا است. دو دانشگاه کمبریج و آکسفورد پس از دانشگاه هاروارد در جایگاه دوم و سوم بهترین دانشگاه های جهان قرار گرفتند.  

 آمار زیر که از رده‌بندی سال ۲۰۰۶ ضمیمه تحصیلات عالی (THES) از ۲۰۰ دانشگاه برتر جهان استخراج شده است توجه نمائید:

از ۱۵ دانشگاه اول جهان به طور طبیعی ۱۱ دانشگاه آمریکائی و سه دانشگاه انگلیسی هستند.  اما جالب آن که یک دانشگاه از چین نیز در میان این ۱۵ دانشگاه رده‌بندی شده است.
جمعا ۶ دانشگاه از چین در این لیست وجود دارند که از میان آن‌ها دانشگاه تسینگ هوچین با ۳۴ پله صعود از رده ۶۲ در سال ۲۰۰۵ به رده ۲۸ در سال ۲۰۰۶ بالا رفته است.
هم چنین دانشگاه ملی سنگاپور در جایگاه نوزدهم این لیست قرار دارد.  سنگاپور جمعا دارای دو دانشگاه در لیست فوق است.  هندوستان سه دانشگاه و کره جنوبی یک دانشگاه در میان ۲۰۰ دانشگاه برتر جهان دارند.  دانشگاه مل سئول کره جنوبی نیز با ۳۰ رده صعود از رتبه ۹۳ در سال ۲۰۰۵ به رتبه ۶۳ در سال ۲۰۰۶ رسیده است.  اما سهم خاورمیانه: صفر
آمریکا با دارا بودن ۵ درصد جمعیت جهان به تنهائی دارای تعداد ۵۴ دانشگاه، و به عبارت دیگر ۲۷درصد دویست دانشگاه برتر جهان است.  از طرف دیگر ۴۶ کشور اسلامی با داشتن ۱۶ درصد جمعیت جهان دارای تنها یک یا دو درصد در لیست فوق هستند.  دو دانشگاه این کشورها، دانشگاه‌های کابانگسان و مالایا متعلق به مالزی هستند که رده‌های ۱۸۵ و ۱۹۲ را اشغال می‌کنند و امتیازشان به ترتیب ۲۹/۲ و ۲۸/۶ از ۱۰۰ است.  این دو دانشگاه در زمینه مرجعیت هیئت علمی، که نشان دهنده خلاقیت و اثرگذاری روشنفکرانه است، پائین‌ترین امتیاز را بدست آوردند. 

رده‌بندی THES براساس ارزیابی ۱۰۰۰ مؤسسه آموزش عالی با توجه به ۵ شاخص کلیدی بود.  این شاخص‌ها شامل سئوال از ۳۷۰۰ دانشمند که در تحقیقات علمی در سطح جهان فعال هستند بود.  از آنان خواسته شد تا ۳۰ دانشگاه تحقیقاتی در زمینه تخصصی خودشان را همراه با تعداد مقالات تحقیقاتی مرجع که به وسیله محققان هر مؤسسه علمی نوشته شده نام ببرند.  شاخص‌های دیگر شامل تعداد دانشجویان خارجی مشغول به تحصیل، نسبت بین دانشجویان و کارکنان، و نیز ارزیابی شرکت‌های عمده از کیفیت کار فارغ‌التحصیلان هر مؤسسه آموزش علمی بود.  در مورد کشورهای اسلامی، غیر از چند مؤسسه منفرد آموزش عالی، این رده‌بندی‌ها یافته‌های ارزیابی‌های سپتامبر ۲۰۰۳) نشان می‌دهد که در ربع قرن گذشته تولید ناخالص سرانه داخلی در در کشورهای دیگر نظیر کره، سنگاپور، تایوان و هندوستان در زمینه‌های علوم و تکنولوژی گام‌های قابل توجهی برداشته‌اند و در حال حاضر در رده اقتصادهای بالنده هستند.

در اختیار نداشتن منابع مالی مورد نیاز، برای توجیه نداشتن دانشگاههای خوب به سختی قابل قبول است.

در این ارزیابی اطلاعات گردآوری شده از 736 کارفرمای تحصیل کرده در سراسر جهان، همچنین تعداد اساتید و دانشجویان در دانشگاه ها، میزان موفقیت دانشگاه ها در جذب دانشجویان خارجی و شهرت جهانی دانشگاه ها لحاظ شد.

تسلط زبان انگلیسی به عنوان زبان مشترک در محافل آکادمیک و تجاری یکی از دلایل برجسته قرار گرفتن دانشگاه های انگلیس و آمریکا در فهرست بهترین دانشگاه های جهان بود.
همکاری با دیگر دانشگاه‌های جهان، سطح علمی کادر دانشگاهی، دارا بودن دانشکده های بین المللی، دارا بودن دانشجویان بین المللی، نسبت کارمندان و کادر دانشگاهی به تعداد دانشجویان و تعداد دفعاتی که یک دانشگاه به عنوان منبع علمی از سوی دیگر دانشگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد، اصول گزینش برترین دانشگاه‌ها بوده است.

پروسه ی تزریق پلاستیک( Injection Molding)

پروسه ی تزریق پلاستیک(  Injection Molding)

شیوه ی تزریق پلاستیک یکی از مهمترین و پرکاربردترین روشهای شکل دهی پلاستیـک وتـــولیدمحصـــولات  پلاستیکی در صنایــع محســوب می شود. در این روش مــاده  اولیــه کــه یکی از انـــواع تــرموپلاستها  می باشد، طی عملیات خاصی به داخل کویتیهای ( Cavity ) قالب رانده شده و پس از خنک کاری از قالب بیـرون می آیند.

 این روش بیشتر در پروسه های تولید انبوه (Mass – Production   ) و مدل سازی( Prototyping ) مورد استفاده قرار می گیرد . تزریق پلاستیک نسبتا شیوه جدیدی در تولید محصولات به حساب می آید. اولین دستگاه تزریق پلاستیک در سال 1930 میلادی ساخته شد و کم کم در اختیار صنایع قرار گرفت .

  در ادامه 6 مرحله از یک پروسه تزریق پلاستیک معرفی و بررسی می شود :

·        Clamping :

یک ماشین تزریق از سه قسمت اصلی تشکیل شده است . قالب ، Clamping   و فاز تزریق .  Clamping قسمتی از دستگاه را شامل می شود که که در حین پروسه تزریق فالب را بسته نگه می دارد و پس از آن باز می کند  اساسا قالبها از دو نیمه تشکیل می شوند که در هنگام تزریق باید توسط این بخش در کنار هم فیکس شوند .

·          Injection( تزریق )

در فاز  تزریق مواد پلاستیک که معمولا به فرم گرانول ( دانه دانه ) می باشند ، وارد قیفی در قسمت بالایی دستگاه می شوند و از آنجا وارد سیلندری می شوند که توسط هیترهایی احاطه شده است . گرانولها پس از حرارت دیدن به حالت مذاب یا رزین در می آیند . در داخل سیلندر مواد به وسیله مارپیچی زیر و رو می شوند . با چرخش  مارپیچ مواد نیز به سمت جلو رانده می شوند . و هنگامی که ماده کافی در قسمت جلویی مارپیچ ذخیره شد ، عملیات تزریق توسط نازل صورت می گیرد . و مواد مذاب به داخل راهگاه قالب رانده می شوند . سرعت و میزان فشار وارده به میزان چرخش مارپیچ  و نیز قطر نازل بستگی دارد . در برخی از ماشینهای تزریق پلاستیک به جای مارپیچ از یک پیستون منگنه ای استفاده می شود .

·        Dwelling :

فاز Dwelling  شامل یک مکث در پروسه تزریق می شود تا هم مذاب در داخل کویتیها به صورت کامل پر شود و هم گازهای ایجاد شده از محفظه های تعبیه شده خارج شوند .

·        Cooling ( خنک کاری ) :

در این مرحله مذاب خنک می شود تا به حالت جامد در آمده و قابلیت خروج از قالب را پیدا کند . در غیر این صورت احتمال تغییر شکل محصول زیاد می باشد .  

·        Mold Opening ( بازشدن قالب )

در این قسمت بخش Clamping  از هم باز می شود تا دو نیمه قالبها نیز از هم باز شوند و آماده بیرون اندازی شوند .

·        Ejection  ( بیرون اندازی )

چند میله به همراه یک صفحه عملیات خروج قطعه از قالب را انجام می دهند . رانرها و راهگاههای قطعه کار که به صورت غیر استفاده و زاید می باشند از قطعه جدا و تمیزسازی می شوند تا مجددا برای ذوب شدن آماده شوند .

امتیازات شیوه تزریق پلاستیک :

1-     سرعت بالای تولید

2-     تنوع وسیع مواد مورد استفاده در این روش

3-     صرفه جویی در نیروی انسانی

4-     کمترین میزان اتلاف مواد

5-     کاهش عملیات بعد از تزریق در تولید محصول

محدودیت های شیوه تزریق پلاستیک :

1-     هزینه های بالای تجهیزات و دستگاهها

2-     بالا بودن هزینه های تولید و انجام پروسه

3-     طراحی بعضی قسمتهای دستگاه بر حسب قالب مورد استفاده