تونل باد

تونل باد ناسا با مدل هواپیما

تونل های باد پیشرفته

در اواخر سال ۱۹۴۰، گسترش و توسعه هواپیماها به طور فزاینده‌ای گران شد همچنین هزینهٔ طراح های ناموفق هواپیما رو به افزایش بود. به همین علت طراحان هواپیما به دنبال راهی برای مدل کردن هواپیما به صورت ریاضی و شبیه سازی پایداری و کنترل می گشتند تا آن جاییکه دیگر نیازی به ساخت هواپیما نباشد. این مسئله با افزایش سرعت هواپیماها همراه شد و باعث افزایش نیاز به تونل های باد پیچیده تر گشت. و به طور اختصاصی بعد از جنگ جهانی دوم به تونل های ما فوق صوت نیاز بود.

تونل های باد ما فوق صوت به صورتی کار می‌کنند که بر خلاف منطق به نظر می آید. مثلا در گلوگاه تونل باد تنگ شده انتظار می‌رود که سرعت بادی که از میان آن عبور می‌کند افزایش یابد بنابراین به نظر می‌آید که در چنین تونل باد هایی مدل باید در گلوگاه قرار گیرد تا با سطح بالاتری از سرعت جریان در تماس باشد. اما واقعیت بدین گونه‌است که به محض رسیدن جریان به این قسمت سرعت هواپیما به ماخ ۱ می‌رسد، هوا متراکم و گرم می‌شود. وقتی که هوا از این گلوگاه عبور می‌کند (در واقع سرعتش بیشتر از ۱ ماخ است) انرژی که در هوا به علت متراکم شدن و گرم شدن ذخیره شده بود، به انرژی جنبشی تبدیل می‌گردد. به بیان دیگر تمام این انرژی ذخیره شده مجبور به تبدیل شدن به گونه دیگری از انرژی می‌باشد و در فرم جدید میزان زیادی هوا با سرعت بسیار بالا در حال حرکت از میان تونل می‌باشد. تونل باد ما فوق صوت به این طریق کار می‌کند و مدل در مقطعی از تونل که گشاد می‌شود قرار می‌گیرد.

تعداد بسیار زیادی تونل ما فوق صوت کوچک در دهٔ ۴۰ میلادی مورد استفاده بودند اما طراحان هواپیما به تونل های بزرگتری برای مدل هایشان نیاز داشتند. در سال ۱۹۴۸ کمیتهٔ ملی مشورتی هوانوردی (ناکا) شروع به ساخت تونل باد های مافوق ضوتی با ابعاد ۱٫۲*۱٫۲ متر در مرکز تحقیقاتی لانگلی در سواحل اتلانتیک در ویرجینیا کرد. در همین زمان تاسیسات دیگر ناسا در مرکز ایمز واقع در کالیفرنیا نیز شروع به شاخت تونل مافوق صوت نسبتا بزرگتر و پیچیده تر کرد.

(اما مشکلاتی هم وجود داشت).به خاطر اینکه حتی نقص های بسیار کوچک در دیوارهٔ تونل باعث فشرده شدن هوا و ایجاد شک ویو می‌شود، تونل های ما فوق صوت به دیوارهی داخلی بسیار صافی نیاز دارند. بسیاری از همین اصول به کار رفته در تونل های مافوق صوت در تونل های ماورائ صوت به کار گرفته شدند تا سرعت های بالا تر از ماخ ۵ نیز ایجاد شود. اما چندین مشکل دیگر نیز در این تونل‌ها وجود دارد. یکی از آنها قدرت بسیا زیاد لازم برای شتاب دادن هوا می‌باشد، بنابراین بیشتر تونل بادهای ماورائ صوت نمی‌توانند به طور مرتب و پیوسته کار کنند زیرا میزان بسار زیادی هوای فشرده را ذخیره می‌کند و در مدت بسار کوتاهی به طور پیوسته رها می سازد. به همین علت تونل های ماورائ صوت دارای تانک های بزرگی برای نگهداری هوای فشرده دارند. مشکل دیگر این می‌باشد که هوایی که از محفظهٔ تراکم خارج می‌شود، به علت تبدیل انرژی حرارتی آن به انرژی جنبشی سرد می‌شود. در این تونل‌ها تا آنجایی هوا ممکن است سرد شود که به مایع تبدیل شود. این یک موضع سادهٔ رطوبت ایجاد شده در هنگاه کندانس کردن (چگال کردن) هوا نیست. خود هوا تبدیل به مایع می‌شود(نه رطوبت موجود در هوا). برای جلوگیزی از این تغییر فاز، هوا را وقتی که در محفظهٔ نگهداری می‌باشد قبل از رها سازی به طور عمدی گرم می‌کنند. برای مثال در تونل های باد با سرعت های ماخ ۱۰، هوا تا ۱۶۴۹ درجهٔ سانتی گراد گرم می‌شود تا وقتی رها می‌شود تغییر فاز ندهد (به مایع تبدیل نشود).

متد دیگر برای دست یابی به سرعت های بالا این می‌باشد که مدل را از داخل لولهٔ یک اسلحه، در داخل تونل باد بر خلاف جریان شلیک کرد. در این حالت سرعت مدل با سرعت جریان هوا جمع می‌شود و سرعت شبیه سازی شدهٔ بالایی را ایجاد می‌کند. مدل‌ها در حالی که با سرعت بالا حرکت می‌کنند، عکس بر داری می‌شوند. در این متد به خاطر این که برای رسیدن به سرعت های ماورائ صوت فقط هوا به تنهایی حرکت نمی‌کند، مشکلی در رابطه با مایع شدن (تغییر فاز) هوا ایجاد نمی‌شود. اما مدل‌ها در پروسهٔ آزمایش از بین می‌روند.

یکی از پیشرفت های مهم در طول این مدت (۱۹۴۰ تا ۱۹۵۰)، شیار های داخل دیوارهٔ تونل باد بود. یک مشکل بزرگ با تونل های باد این بود که جریان هوای ردشده از مدل می‌تواند با دیوارهٔ تونل برخورد کند و به سمت مدل برمی گردد و یا در وسایل اندازه گیری آزمایش اختلال ایجاد می‌کند. ری رایت، یک محقق در مرکز تحقیقاتی لانگلی پیشنهاد کرد که شیارهایی در دیوارهٔ تونل باد ایجاد شود تا هوا در اطراف مدل راحت تر حرکت کند. یک گروه دیگر از متخصصان آیرودینامیک به سرپرستی جان استک این روش را در یک تونل مافوق صوت به کاربردند که فورا بسیاری از مشکلاتی را که آنها در سرعت های نزدیک ماخ ۱ با آن مواجه بودند حل کرد. به عنوان نتیجهٔ کار آنها جایزهی کلییرترافی در سال ۱۹۹۵ به استک و گروه او داده شد. جایزه‌ای که مهمترین پیشرفت در دانش هوانوردی در سال را نشان می‌دهد.

در ضمن استفاده کردن از تونل باد برای طراحی هواپیماهای جدید، مشکلات دیگری را نیز که بر روی هواپیماهایی که تازه عملیاتی شده بودند (تازه ساخته شده‌اند) تاثیر میگزارد حل می‌کند. یک مشکل که هواپیماهایی که در دمای پایین پرواز می‌کنند عاجز می‌کند یخ می‌باشد. یخ بر روی ملخ‌ها و بدنهٔ هواپیما، مخصوصا ٌ بال‌ها تشکیل می‌شود و بر عملکرد هواپیما تأثیر مخربی دارد. تشکیل یخ به طور اختصاصی روی بال‌ها بد می‌باشد زیرا می‌تواند لیفت را از بین برده باعث از دست رفتن ارتفاع هواپیما وسقوط آن می‌شود و یا می‌تواند جلوی حرکت سطوح کنترل را گرفته و پرواز را برای خلبان غیر ممکن کند.

توسعهٔ ساخت تونل های یخی در دههٔ ۴۰ برای مطالعه روی این مسئله شروع شد. آنها شبیه تونل های سادهٔ مادون صوت ساده هستند اما با سیستم خنک کننده‌ای که می‌تواند هوا را به خوبی تا زیر دمای یخ زدن (دمای انجماد آب) خنک کند مجهز شده‌اند. قطرات آب درون جریان هوا اسپری می‌شود تا روی بدنهٔ هواپیما یخ بزنند. مهندسان تشکیل یخ روی هواپیما را نظارت می‌کنند. وسائل ضد یخ مثل گرم کن های برقی و یا لوله‌های شامل مایع ضدیخ مثل الکل در قطعاتی از هواپیما که بیشتریین میزان یخ تشکیل می‌شود نصب شده‌اند. در تونل یخ وقتی یخ شروع به تشکیل روی بدنهٔ هواپیما می‌کند، گرم کن‌ها روشن می‌شونند و محققان تأثیر این وسایل را در جلو گیری از تشکیل یخ را بررسی می‌کنند.

مدل های دیگری از تونل های باد نیز موجود است. "تونل های گردش" که رفتار هواپیما را وقتی که خارج از کنترل، پرواز و شروع به گردش می‌کند (در اصطلاح خلبانان به آن انحراف از پرواز کنترل شده می‌گویند) را آزمایش می‌کنند. این تونل‌ها آزمایش می‌کنند که آیا در این حالت خلبان می‌تواند پرواز را به حالت عادی برگرداند یا باید اجکت کند. تونل های پرواز آزاد نیز وجود دارند، جایی که مدل‌ها توسط کنترل از راه دور واقعاٌ به پرواز در می‌آیند، به کمک خلبانی که در اتاق کنترل نشسته و سیگنال‌ها را از طریق کابل متصل به هواپیما می فرستد. تونل های کوره مانندی برای تست چگونگی رفتار موشک‌ها و فضاپیماها در جریان های دما بالا وجود دارند. مثلاٌ وقتی که در حال برگشت به اتمسفر زمین هستند. تونل های مغناطیسی نیز وجود دارند. جایی که مدل داخل تونل توسط میدان های بسیار قدرتمند مغناطیسی در حال تعادل نگه داشته می‌شوند و اندازه گیری های بسیار دقیق تری برداشته شود.

قبل از دههٔ ۵۰ میلادی بیشتر تونل های باد، در ایالات متحده ساخته شدند وهمه توسط ناکا اداره می‌شدند. اما در سال ۱۹۴۶ در نتیجهٔ یک مطالعه در مورد تونل های باد در ایالات متحده این پیشنهاد شد که ضنعت و دانشگاه‌ها نقش بزرگتری در توسعهٔ تونل های باد دارند. این مسئله به عقد قرار داد تونل باد ملی در ۱۹۴۹ سرانجام یافت. قرار داد، تونل های باد مافوق صوت جدید را در سه تاٌسیسات اصلی ناکا را مقرر کرد. همچنین برایجاد تونل های مافوق صوت مشخص در دانشگاه‌ها پا فشاری می‌کرد. پیشرفت‌ها در تونل های باد دانشگاهی به صورت پایه‌ای از دو جهت مهم بود، تا هم نتایج تحقیقات ناکا را چک کند و هم مهندسان جدید در علم آئرودینامیک آموزش دهد، و کمتر شدن نقش بودجهٔ دولت در تحقیقات تونل باد را نشان دهد.

برای سال‌ها تونل های باد راه کم خرج تری را برای تست هواپیما نسبت به ساخت هواپیما با سایز اصلی ارائه کردند. اما تحقیقات تونل باد نیز گران بوده و هست. آزمایش یک طرح جدید هواپیما در یک تونل باد ملیون‌ها دلار خرج دارد. در نتیجه طراحان به طور فزاینده‌ای به سمت کامپیوتر و متدهایی، که حل عددی مکانیک سیالات (هوا، آب، ...) گفته می‌شود، تغییر مسیر دادند. متدی که جریان سیال را به طور کامل شبیه سازی می‌کند. کامپیوترهای قدرتمند نسبتاٌارزان بوده و مدل های کامپیوتری خیلی راحت تر از مدل های فیزیکی که از پلاستیک، آهن یا چوب ساخته می‌شوند قابل تغییر هستند.

امروزه تونل های باد کمتر و کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرند و تونل های باد غول پیکری که مورد نیاز بودند و در دهه‌ها ۴۰ و ۵۰ میلادی در بسیاری از مراکز تحقیقاتی آیرودینامیک شروع به کار کردند، هک اکنون فقط گاهی اوقات به عنوان پشتوانهٔ شبیه سازی های کامپیوتری مورد استفاده هستند تا ثابت کنند که حدس های عددی درست هستند.گرچه در بسیاری از موارد مهم، طراحان هواپیما مجبور به استفاده از تونل های باد برای آزمایش طرح هایشان بعد از شبیه سازی و حدس اشتباه هستند. برای مثال موشک هوا پرتاب "پگاسوس ایکس ال" تلفات داد، در یک نقص ایرودینامیکی در پرواز که پیشبینی نشده بود. اما در طول سال‌ها بیشتر تونل های بزرگ باد ساخت ناکا ممکن است به طور کامل خاموش شوند. صدای مهیب آن‌ها با صدای وزوز کردن فن کامپیوترها جانشین شده‌است.

اصطلاحات مهم برای مهندسین مکانیک

مشخصات درخواستی مشتری.............................................................OICE OF THE CUSTOMER

 اطلاعات  برنامه فروش طرح تجاری...................................BUSINESS PLAN / MARKTING STRATEGY

 گزارش الگوبرداری محصول وفرآیند...................................PRODUCT / PROCESS BENCHMARK DATA

 فرضیات مربوط به محصول وفرآیند.........................................PRODUCT / PROCESS ASSUMPTIONS

 مطالعات مرتبط با قابلیت اعتماد محصول ......................................PRODUCT RELIABILITY STUDIES

 ورودی های مشتری...................................................................................CUSTOMER //INPUT

 اهداف طراحی...................................................................................................DESIGN GOLS

 اهداف مرتبط یا کیفیت وپایایی(قابلیت اعتماد محصول)................. RELIABILITY AND QUALITY GOALS

 فهرست مواد اولیه...................................................................PRELIMINARY BILL OF MATERIAL

 نمودار فرآیند عملیات اولیه.................................................PRELIMINARY PROCESS FLOW CHART

 لیست پارامترهای وپژه محصول و مهم فرآیندPRELIMINARY LISTING OF SPECIAL PRODUCT AND PROCESS CHARACTERISTICS

 برنامه تضمین محصول ...................................................................PRODUCT ASSURANCE PLAN

 پشتیبانی مدیریت( برنامه زمانبندی و گزارشات پیشرفت پروژه )...................MANAGEMENT SUPPORT

 تجزیه و تحلیل شکست وآثار آن در طراحی...................................................................... D-FMEA

 طراحی ساخت ومونتاژ.......................................................................................D.F.M & D.F.A

 تصدیق طراحی.................................................................................... DESIGN VERIFICATION

 بازنگری طراحی..............................................................................................DESIGN REVIWS

 طرح کنترل ساخت نمونه اولیه..............................................PROTOTYPE BUILD – CONTROL PLAN

 نقشه های مهندسی.........................................................................ENGINEERING DRAWINGS

 مشخصه های مهندسی............................................................SPECIFICATIONS ENGINEERING

 مشخصه های مواد........................................................................MATERIAL SPECIFICATIONS

 تغییرات مشخصه‏ها و نقشه‏های محصول.........................................DRAWING AND SPCIFICATION

 نیازمندیهای ابزارآلات ، تجهیزات و تسهیلات جدید ....... NEW EQUIPMENT, TOOLING AND FACILITIES REQUIREMENTS

 مشخصه‏های محصول ویژه وفرآیندها ..............SPECIAL PRODUCT AND PROCESS CHARCTERISTICS

 نیازمندیهای تجهیزات تست و گیجها .......................GAGES /TESTING EQUIPMENT REQUIREMENTS

  تعهد به امکانپذیر بودن و پشتیبانی مدیریتTEAM FEASIBILITY COMMITENT AND................... MANGEMENT SUPPORT

 استانداردهای بسته بندی محصول (مشتری)...........................................PACKAGING STANDARDS

 بازنگری سیستم کیفیت محصول وفرآیند...............PRODUCT / PROCESS QUALITY SYSTEM REVIEW

 نمودار فرآیند عملیات............................................................................PROCESS FLOW CHART

 نقشه جریان مواد....................................................................................FLOOR PLAN LAYOUT

 ماتریس مشخصه‏های ویژه...............................................................CHARACTERISTICS MATRIX

 تجزیه وتحلیل شکست وآثار آن در فرآیند...........................................................................P-FMEA

 طرح کنترل تولید نیمه انبوه ( یک روز خط ) ........................................PRE- LAUNCH CONTROL PLAN

 دستورالعملهای فرآیند( تولید وکنترل)....................................................PROCESS INSTRUCTIONS

 برنامه تجزیه وتحلیل سیستم اندازه‏گیری........................MEASUREMENT SYSTEMS ANALYSIS PLAN

 برنامه مطالعه قابلیت توانمندی اولیه فرآیند............ PRELIMINARY PROCESS CAPBILITY STUDY PLAN

 شخصه‏های (طرح) بسته بندی.........................................................PACKAING SPECIFICATIONS

 پشتیبانی مدیریت ...............................................................................MANGEMENT SUPPORT

 انجام تولید انبوه.................................................................................PRODUCTION TRIAL RUN

 ارزیابی سیستمهای اندازه‏گیری.......................................MEASUREMENT SYSTEMS EVALUATION

 سوابق مطالعه قابلیت فرآیند تولید..............................PRELIMINARY PROCESS CAPABILITY STUDY

 تائید فرآیند تولید قطعه ( محصول)..................................................PRODUCTION PART APPROVAL

 تست صحه گذاری بر تولید......................................................................PRODUCTION TESTING

 ارزیابی طرح بسته بندی محصول.............................................................PACKAGING EVALUTION

 طرح کنترل محصول.......................................................................PRODUCTION CONTROL PLAN

کمپرسور پیستونی ( Reciprocating Compressor )

تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :
الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
۱) ریز ـ تا۵/ ۳ kw/h ( ۳۰۰ کیلو کالری در ساعت)
۲) کوچک ـ از۵ / ۳ تا ۲۳ kw/h ( ۳ تا ۲۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
۳) متوسط ـ از ۲۳ تا ۱۰۵ kw/h ( ۲۰ تا ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت )
۴) بزرگ ـ بیش از ۱۰۵ kw/h ( بیش از ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت)
ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .
د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .
و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)
ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .
م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه .
http://hvacr.persianblog.ir/
● اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :
▪ کارتر
در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.
▪ سیلندرها :
در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .
▪ پیستون:
در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (۳ گژنپین ) انجام می گیرد .
پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .
▪ رینگ های پیستون :
برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .
▪ واسطه ( کریسکف):
واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .
▪ شاتون :
شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .
▪ میل لنگ :
این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .
▪ چرخ طیّار :
چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .
▪ کاسه نمد :
برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .
کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:
۱) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
۲) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا ۴۰ میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .
▪ سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :
در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت۲/ ۰ تا ۱ میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .
▪ سوپاپ محافظ :
برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .
در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون ۲۲ حدود۲ / ۱ مگا پاسکال یا ۱۲ کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون ۱۲ حدود۸/ ۰ مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار۶/ ۱ ( آمونیاک و فریون ۲۲ ) و یک مگا پاسکال برای فریون ۱۲ تنظیم می شود .
▪ بای پاس (میان بر) :
دو نوع میان بر وجود دارد :
برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت ۲۰ کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود ۴۰ الی ۶۰ درصد کاهش می یابد .
● سیستم روغن کاری :
روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .
در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع ۱۰ تا ۱۵ میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات۰۳/ ۰ تا۱/ ۰ میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین۶/ ۰ تا ۲ اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود.
در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .
● سیستم خنک کنندة کمپرسور :
کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .
روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

آشنایی با جنگنده ایرانی شفق

بسیاری از کارشناسان شفق را از حیث توانایی و نوع طراحی با طرح هواپیمای MiG-I-2000 روسیه که جنگنده ای است شکاری و رهگیر مقایسه کرده اند. البته لازم به ذکر است در طراحی شفق به ویژگی پنهانکاری (رادارگریزی) آن توجه زیادی شده، بویژه که طرح بدنه آن از حیث RCS به جنگنده اف/ای-22 رپتور ساخت آمریکا که یک جنگنده پنهانکار است نیز تا اندازه ای شباهت دارد و بدنه آن از مواد جاذب امواج رادار (Radar Absorbing Materials) ساخته شده است،که توانایی ایجاد RCS کمتر از یک متر مربع را به جنگنده می دهد. در واقع می توان شفق را اولین جنگنده پنهانکار ایرانی دانست.

تسلیحات

شفق دارای هفت جایگاه برای حمل تسلیحات مختلف می باشد. نوع سازه به کار رفته به شکل مناسبی اجازه حمل انواع بمب و موشکهای هوابه هوا و هوابه زمین و همچنین انواع بمب با هدایت لیزری را به این هواپیمای توانمند می دهد. که در زیر هر بال سه جایگاه و یک جایگاه نیز در زیر بدنه قرار دارد. توانایی شلیک موشک اسپاروو و ساید وایندر و نیز موشک های سری R روسی از جمله R-73 و R-77.و نیز موشکهای KH-29 و KH-31 توانایی به خصوصی به این پرنده ساخت ایران در نبردهای چند منظوره می دهد . همچنین استفاده از سه نمایشگر چند کاره رنگی پیشرفته در کاکپیت آن موجب شده تا در جنگنده از نمایشگرهای آنالوگ کمتر استفاده شود . این نمایشگرها که به صورت سری و در کنار هم قرار دارند وظایفی از قبیل کنترل صفحه رادار برای رهگیری پرنده های مشکوک / مدیریت تسلیحات موجود در جنگنده / کنترل سیستم های دفاع الکترونیک برای استفاده در نبردهای الکترونیکی و نیز سیستم هدایت و کنترل شلیک انواع موشکها و بمبهای هدایت راداری و یا لیزری را به این جنگنده داده است .

تجهیزات

علاوه بر این در این پرنده جدید به راحتی خلبان توجه زیادی شده است به همین منظور دارای شیشه (درب کابین) بزرگتری هست و از نظر میدان دید دارای بهترین کارایی لازم در میان جنگنده های معروف دنیا است که دلیل آن هم کشیدگی بیشتر شیشه کابین خلبان به سمت جلو و نیز پهنای بیشتر آن به سمت اطراف است که بیشترین دید ممکن را در اختیار خلبان و یا خلبانان این جنگنده ساخت ایران قرار خواهد داد ، همچنین در شفق از صندلی های پرتاب شونده K-36D ساخت روسیه نیز استفاده شده است که بنابه تاکید کارشناسان آمریکایی بهترین صندلی پرتاب موجود در جهان می باشد. ( آمریکا با صرف یک هزینه تحقیقاتی بالا در حال ساخت یک نمونه مشابه از این صندلی پرتاب پیشرفته برای جایگزینی ان با صندلی های پرتاب اف 22 و اف 35 است )

از دیگر ویژگی های بارز شفق می توان به طراحی آیرودینامیکی و سرعت فراصوتی آن که دو تا دو و نیم برابر سرعت صوت است اشاره کرد، در طراحی شفق مساحت ریشه بالها بسیار بیشتر از نوک بال است( بالهای قیفی شکل : این نوع شکل بال از پایداری نسبتا خوبی نسبت به باله های دلتا شکل در سرعت های پایین و بالا برخوردار است ) و این امر موجب می شود تا جنگنده شفق در نبرد های هوایی تن به تن (داگ فایت) بتواند به سرعت زاویه حمله را بسوی هدف تغییر دهد، همچنین به واسطه طراحی ویژه بدنه آن توانایی پیچش، غلتش و قابلیت مانور پذیری شفق تا حد زیادی افزایش یافته و آن را به جنگنده ای برای استفاده در موقعیت های خاص تبدیل کرده است. کارشناسان در مورد شفق به گمانه زنی هایی پرداخته اند از جمله اینکه جنگنده شفق از توانایی پرواز در ارتفاع پایین نیز بخوبی برخوردار است و از لحاظ اویونیک یا سیستم های الکترونیک پروازی نیز بسیار پیشرفته می باشد .

مشخصات

شفق دارای ۷ جایگاه برای حمل تسلیحات گوناگون است. نوع سازه بکار رفته به شکل مناسبی اجازه حمل انواع بمب و موشکهای هوابه‌هوا و هوابه‌زمین و همچنین انواع بمب با هدایت لیزری را به این هواپیما می‌دهد. در کابین خلبان از نمایشگرهای چندکاره رنگی استفاده شده و برای سامانه خروج اضطراری صندلی‌های پرتاب شونده کا۳۶-دی (K-۳۶D) روسی بکار رفته‌است.

جنگنده شفق

نوع هواپیما : آموزشی-جنگنده زمینی-رادارگریز

کشور سازنده  : جمهوری اسلامی ایران

شرکت سازنده : هسا

طراحی شده توسط  : دانشگاه صنعتی مالک اشتر

بکارگیرنده(ها) : نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

تعداد ساخته‌شده: نامشخص

هزینهٔ پروژه: نامشخص

توسعه یافتهٔ :ام-ای تی اف

مشخصات عمومی

خدمه: یک یا دو

طول: ۱۰٫۸۴ متر (۳۵٫۵۶ فیت)

پهنای بال: ۱۰٫۴۵ متر (۳۴٫۱۸ فیت)

ارتفاع: ۴٫۲۶ متر (۱۳٫۹۷ فیت)

وزن خالی: ۴٬۳۶۱ کیلوگرم (۹۶۱۴٫۴ پوند)

بیشینه وزن برخاست: ۶٬۹۰۰ کیلوگرم (۱۵٬۲۱۱٫۹ پوند)

عملکرد

سرعت بیشینه: ۲٫۵ ماخ (۲۳۰۰ کیلومتر بر ساعت) (۷۵۰ مایل بر ساعت)

سرعت پیمایش: ۱ ماخ (۱٬۱۵۰ کیلومتر بر ساعت)

سقف پروازی: ۱۶٬۷۸۰ متر (۵۵٬۰۴۰ فیت)

نرخ اوج‌گیری: ۱۱۰ متر بر ثانیه (۲۱۶۵۰ فیت بر دقیقه)

دارای صندلی پرتاب‌شونده K-36D

جنگ‌افزار

موشکهای هوا به هوا:ایم-۹ سایدوایندر-ایم-۷ اسپارو-ویمپل آر−۷۷-ویمپل آر-۷۳

موشک هوا به سطح:ای‌جی‌ام-۶۵ ماوریک-کا-اچ-۲۹-کا-اچ-۳۱

تجهیزات پروازی

گونه ارتقاءیافته رادار ای‌ان/ای‌دابلیوجی-

جعبه دنده

پس از کلاچ ، جعبه دنده قرار دارد که وظیفه آن کنترل سرعت چرخش و افزایش و کاهش آن با توجه به نیاز می‌باشد. البته وظیفه معکوس کردن جهت چرخش چرخها در هنگام استفاده از دنده عقب نیز به عهده جعبه دنده می‌باشد. بدیهی است که متناسب با سرعت چرخش ، قدرت آن هم کنترل می‌گردد.

جعبه دنده   خودکار

جعبه دنده های خودکار در بسیاری از اتومبیل های چرخ جلو محرک و همچنین چرخ عقب محرک به کار می روند اما محور انتقال خودکار بیشتر در اتومبیل های چرخ جلو محرک دیده می شود. اجزای عمده محور

انتقال همان هایی هستند که در جعبه دنده وجود دارد به جز اینکه مجموعه محور انتقال شامل گرداننده  نهایی و چرخ  دنده های دفرنسیال نیز می شود. در یک جعبه دنده با محور انتقال خودکار بدون اینکه راننده دسته دنده را حرکت دهد یا پدال کلاج را بفشارد دنده ها به طور خودکار عوض می شوند. جعبه دنده  خودکار توان موتور را از طریق یک مبدل گشتاور که توسط میل لنگ به حرکت در می آید، دریافت می کند. فشار هیدرولیکی موجود در مبدل باعث می شود توان از مبدل گشتاور به محور ورودی جعبه دنده جا به جا شود. تنها باری که مبدل گشتاور به طور مکانیکی به جعبه دنده اتصال می یابد زمانی است که مبدل قفل شود. البته این وضعیت به شرطی اتفاق می افتد که مبدل گشتاور مجهز به یک مکانیسم قفل باشد. محور ورودی جعبه  دنده یک مجموعه دنده سیار ه ای را به حرکت در می آورد که در نتیجه آن دنده های جلوی مختلف متناسب با سرعت های متفاوت وضعیت خلاص و دنده عقب به دست می آیند. توانی که در میان چرخ دنده ها جاری می شود توسط کلاج های چند دیسکی، کلاج های تک راهه و باندهای اصطکاک تحت کنترل قرار می گیرد. زمانی که فشار هیدرولیکی این بخش ها را فعال می کند، آنها یک عضو از مجموعه دنده را ثابت نگه می دارند. در واقع با ثابت نگه داشتن عضوهای متفاوت از مجموعه دنده سیاره ای نسبت به دنده های مختلف را میسر می کنند.جعبه دنده یا محور انتقال خودکار نسبت دنده ها را بر اساس سرعت موتور، باد موتور،  سرعت اتومبیل و دیگر شرایط فعالیت انتخاب می کند. در طول سالیان بیشتر جعبه دنده ها و محورهای انتقال خودکاری که مورد استفاده قرار می گرفتند دارای سه دنده جلو، خلاص، دنده عقب و وضعیت پارک بودند. اما بعدها دستگاه های چهار سرعته همراه با یک دنده اوردرایو تبدیل به جعبه دنده های خودکار استاندارد شدند. وضعیت اوردرایو یا پیش ران زمانی رخ می دهد که نسبت گردش محور ورودی به محور خروجی کمتر از یک باشد. اوردرایو باعث بهبود مصرف سوخت و کاهش صدای موتور می شود. امروزه بیشتر جعبه  دنده های خودکار دارای قفل مبدل گشتاور نیز هستند که باعث کاهش میزان اتلاف توان از طریق فعالیت یک مبدل گشتاور معمولی خواهد شد. یک جعبه دنده می تواند هفت وضعیت انتخاب دنده داشته باشد. برای انتخاب محدوده دنده دلخواه، اهرم انتخابگر به یک دسته دنده در جعبه دنده متصل شده است. این محدوده ها به شرح زیر است:
P (پارک): در این حالت با درگیر شدن ضامن پارک با چرخ دنده پارک محور خروجی به بدنه قفل می شود و جعبه دنده در وضعیت خلاص قرار می گیرد. در این حالت می توان موتور را روشن کرد و این تنها وضعیتی است که می توان در آن سوییچ را برداشت.
R (عقب): جعبه دنده با نسبت دنده پایین تر در وضعیت معکوس قرار دارد.
N (خلاص): مشابه وضعیت پارک، جعبه دنده در وضعیت خلاص قرار دارد و می توان موتور را روشن کرد. اما محور خروجی قفل شده است و باید از ترمز پارک استفاده شود.
OD (اوردرایو): این حالت محدوده طبیعی دنده های حرکت است. انتخاب این وضعیت تمامی دنده های جلو را برای تعویض خودکار و همچنین امکان به کارگیری و آزادسازی کلاج قفل مبدل گشتاور را فراهم می کند.
D(حرکت): انتخاب این محدوده دنده مشابه حالت اوردرایو تمامی دنده های جلو به جز چرخ  دنده اوردرایو را برای تعویض خودکار فعال می کند. همچنین کلاج مبدل گشتاور نیز در این حالت فعال خواهد بود. این وضعیت در مواقعی مثل حرکت در جاده های تپه ماهوری و کوهستانی یا هنگام حمل تریلی و بارکش که اوردرایو دلخواه نیست انتخاب می شود. حرکت در وضعیت اوردرایو در چنین شرایطی فشار فوق العاده ای به موتور وارد می کند و می تواند باعث آسیب های جدی موتور شود.۲ (دنده دو دستی): انتخاب این وضعیت صرفنظر از سرعت اتومبیل تنها دنده دو را فعال نگه می دارد. در برخی از جعبه  دنده های خودکار هنگامی که دنده دو دستی انتخاب می شود جعبه دنده در ابتدا اصطلاحاً به دنده یک می پرد و سپس به دنده دو می رود. در انواع دیگر در دنده دو شروع می شود و در همان می ماند. انتخاب این محدوده دنده برای شتابگیری در جاده های لغزنده یا کند کردن موتور در پایین آمدن از سراشیبی ها مناسب است.

۱(دنده یک دستی): در بیشتر جعبه دنده ها انتخاب این دنده تنها دنده یک را فعال می کند. اما در برخی دیگر از جعبه دنده ها به گونه ای طراحی شده است که در این وضعیت با بالارفتن سرعت موتور جعبه دنده از حالت دنده یک دستی به دنده دو برود. انتخاب این دنده در سرعت های بالا منجر به کاهش جعبه دنده به دنده دو خواهد شد. کاهش خودکار به دنده یک تنها زمانی رخ می دهد که سرعت اتومبیل به سطح از پیش تعیین شده ای معمولاً حدود ۵۰ کیلومتر بر ساعت، کاهش یابد. زمانی که جعبه دنده در دنده یک باشد تا وقتی که دسته دنده را به وضعیت دیگری جا به جا نکنید در همان حالت خواهد ماند.معمولاً روغن
جعبه دنده خودکار چگونه باید عوض شود
در بیشتر کتابچه های راهنمای خودروسازان ذکر شده است که نیازی به این کار نیست! در واقع برای محافظت بهینه از جعبه  دنده های خودکار در هر ۵۰ هزار کیلومتر باید روغن آن تعویض شود، مگر آنکه روغن جعبه دنده  اتومبیل تان از نوع Dexron III باشد که تعویض آن در هر ۱۶۰ هزار کیلومتر پیشنهاد می شود.جعبه دنده خودکار از طریق اصطکاک گرمای داخلی فراوانی تولید می کند. اصطکاک در مجموعه جعبه دنده به دلایل مختلفی به وجود می آید: آشفتگی روغن در مبدل گشتاور، اصطکاک ناشی از درگیری صفحات کلاج و اصطکاک طبیعی ناشی از چرخ دنده ها و یاتاقان های حامل بار. هنگامی که اتومبیل در حرکت باشد خیلی طول نخواهد کشید تا روغن جعبه دنده خودکار (ATF) داغ شود. حرکت عادی اتومبیل دمای روغن را تا ۸۰ درجه سانتی گراد افزایش می دهد که این دمایی معمولی است که بیشتر روغن ها برای کار در آن طراحی شده اند. چنانچه بتوان دمای روغن را در همین حد حفظ کرد گفته می شود که تا بیش از ۱۶۰ هزار کیلومتر نیازی به تعویض نخواهد داشت اما با بالا رفتن دمای کار روغن از عمر آن کاسته می شود. چنانچه دما به بالاتر از ۱۲۰ درجه سانتی گراد برسد درزبند های لاستیکی شروع به خشک و سفت شدن می کنند که منجر به نشتی و کاهش فشار روغن می شود. در دماهای بالاتر جعبه دنده شروع به در رفتن می کند که با افزایش بیشتر دما وضع بدتر هم خواهد شد. در این حالت اساساً کلاج ها می سوزند. تنها راه تعمیر خسارت ها در این وضعیت باز و بسته کردن و بازبینی کامل مجموعه جعبه دنده است که هزینه گزافی روی دستتان خواهد گذاشت. با یک حساب سرانگشتی می توان گفت که به ازای هر ۱۰ درجه که به دمای ۸۰ درجه ای نرمال روغن افزوده می شود، تقریباً عمر آن نصف خواهد شد. نگران نباشید در بیشتر اتومبیل های مدرن روغن جعبه دنده خودکار به کمک یک مبدل حرارتی درون مخزن رادیاتور خنک می شود. آزمایش ها نشان داده اند روغنی که با دمای ۱۵۰ درجه سانتی گراد وارد رادیاتور می شود معمولاً آن را با دمای ۱۱۰ تا ۱۲۰ درجه ترک می کند که این یعنی طول عمری برابر ۲۰ تا ۳۰ هزار کیلومتر. عوامل گوناگونی می تواند دمای روغن را از حد مجاز توانایی سیستم افزایش دهد. از جمله: بستن یدک کش، رانندگی در کوهستان، رانندگی با حداکثر سرعت به طور مداوم در هوای داغ، توقف و حرکت پی در پی در ترافیک شهری، لرزاندن جعبه دنده خودکار به واسطه حرکت رو به عقب برای آزاد کردن لاستیک از برف و گل و لای.علاوه بر این مشکلات، سیستم سرمایش مثل سطح پایین مایع خنک کن، پروانه خنک کن خراب، کلاج فن، ترموستات، پمپ آب و رادیاتور معیوب نیز می توانند در افزایش دمای روغن موثر باشند. در پایان دو توصیه دوستانه را به خاطر بسپارید:۱. استفاده از نوع اشتباه روغن در جعبه دنده می تواند در عملکرد آن به هنگام تعویض دنده ها تاثیرگذار باشد. استفاده از روغن نوع F در مواردی که باید از Dexron III استفاده شود ممکن است منجر به تعویض خشک و سخت دنده ها شود. همچنین استفاده از Dexron II به جای روغن نوع F احتمالاً هنگامی که جعبه دنده تحت بار سنگین قرار گیرد منجر به لغزش و در رفتن دند ه ها خواهد شد که فرسودگی کلاج را تسریع می بخشد.۲. هرگز جعبه دنده را زیاد پر از روغن نکنید. روغن زیادی باعث کف کردن آن می شود. به عبارت دیگر این وضعیت می تواند منجر به تعویض نامنظم دنده ها و آسیب جعبه  دنده شود. همچنین روغن زیادی می تواند به درزبندهای جعبه دنده فشار وارد کند و موجب نشتی نیز شود نیز شود

رینگ پیستون

انواع رینگ پیستون :  پیستون را نمی توان  چنان ساخت  که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین

در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند

رینگ پیستون سه وظیفه  دارد :  1 درزبندی   محفظه  احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون

2 پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق  3 انتقال گرما از پیستون به

به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد

دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ

بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که  فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق

بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این  رینگ پیستون روغن اضافی را از

جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ  فقط به اندازه ای روغن را روی جداره

سیلندر باقی می گذارد که  لایه روغن  برای  روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون

اندکی از قطر سیلندر  بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را

برای نصب  روی  پیستون  باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی

رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون

به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند

رینگهای تراکم : رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت

از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده

نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ

سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ

پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است  و معمولا  به چشم دیده

نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس

 باریکی پدید می اید  که با  نیروی بسیار زیادی  به جداره  سیلندر نیرو  وارد می نماید  وقتی  پیستون در

نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما

برخلاف رینگ های دیگر  خط  تماس  این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین

تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در

 حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن

را جمع  می کند  وقتی  پیستون در حرکتهای تراکم  و تخلیه به سمت  بالا می روند رینگهای  پیستون در

حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن

اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم

چنان زیاد است که سبب  واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها

جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار

همین گازها  سبب  می شود که  سطح زیری  رینگها محکم به کف  رینگ بچسبند  هر چه فشار احتراق

باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند

پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هر

گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از

این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی

رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر  به شدت  کاهش می یابد بعضی از رینگهای

پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد

لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با

ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون

(مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت

استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ

 تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند

رینگهای تراکم پایینی : مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی

از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار

احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی

نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از  رینگ  تراکم بالای عبور می کند  پشت

رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل

می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی  مانند  هم نیستند  وقتی  پشت

رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به

سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما

به  رینگ  تراکم پایینی  فشار کمتری وارد  می شود برای  بهبود درز بندی  رینگ  پایینی معمولا از رینگ

پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه

این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود

رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده

می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات

کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را

هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ر های

اضافی را از جداره سیلندر  پاک  کنند در نتیجه  مقداری روغن  اضافی  به محفظه  احتراق می رسد و

می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی

است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها

از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند

رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی  فولادی  اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و

افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی

داد اما گاهی  ان را بر  روی پهلو های بغل  رینگی هم می دهند  زنجیر  رینگ بغل رینگیها را از هم جدا

می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را

بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی

زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به

پشت پیستون می رود و  گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد  

فنرهای پنوماتیکی

از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر به جای فنر در تعلیق خودروها استفاده می شوداین
روش که بیشتر در خودروهای سنگین و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد دارای نرمش
خوبی است دستگاه فنر هوایی از کمپرسور و محفظه با کیسه هوایی و لوله های انتقال هوا و
رگلاتور تنظیم فشار تشکیل شده است طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم متصل
<!--[if !supportLineBreakNewLine]-->
<!--[endif]-->

به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین میرود با حرکت اهرم رگلاتور به بالا یا پایین سوپاپ های
رگلاتور باز و بسته می شود با حرکت اهرم سوپاپ ورودی باز شده هوای فشرده از مجرا به
کیسه های فنر ارسال می شود وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ ورودی بسته
و سوپاپ خروجی باز می شود در این موقع باد کیسه فنر تا حدی خالی می شود که اهرم در
حالت وسط قرار بگیرد بنابراین نسبت به افزایش بار خودرو فشار باد در کیسه های هوایی زیاد
می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی
را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن شاسی فنر نرم است و در حالت سنگین بودن مانند
فنر سخت عمل می کند برای اندازگیری فشار موثر باد فنرها از رگلاتور تنظیم فشار استفاده
می کنند رگلاتور روی شاسی بسته شده اهرم ان به محور خودرو وصل می شود با افزایش بار
خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این حالت شیر هوای فشرده به کیسه باز
می شود تا ارتفاع مجازی که رگلاتور را تنظیم کرده اند شاسی را بالا ببرد وقتی شاسی به
اندازه ای لازم بالا رفت رگلاتور شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد خودرو شاسی از محور
چرخ دور می شود در این اهرم شیر دیگری را باز کرده مقداری از هوای کیسه ی فنر را به خارج
باز می کند

کمک فنرهای هیدرولیکی زانتیا

خوب شاید فکر کنید که زانتیا قابلیت بالا و پایین رفتن به صورت دستی و بوسیله دکمه مربوطه را دارد، اما چنین نیست ، این خودرو برای حفظ تعادل، قابلیت بالا و پایین بردن اتاق خودرو بر روی هر یک از چرخها به وسیله کمک فنرهای هیدرولیکی را در مواجه با موارد زیر، داراست.
۱-در سر پیچها از خم شدن شاسی به سمت خارج پیچ و سر خوردن چرخها جلوگیری می کند.
۲- جلوگیری از تکانهای شدید در دست اندازها.
۳-جلوگیری از پایین رفتن سطح خودرو در هنگام افزایش وزن (بار-مسافر).
۴-جلوگیری از پایین رفتن بیش از حد جلوی خودرو در هنگام ترمزهای شدید.
۵-جلوگیری از بر هم خوردن تعادل در هنگام ترکیدن لاستیک.

همچنین به وسیله دستی و با دکمه کنار ترمز دستی نیز قابلیت پایین و بالا بردن خودرو برای قراردادن آن در ۴ حالت مختلف، میسر است، که از این حالتها برای مقاصد مختلفی استفاده می شود که ۲ حالت آن برای انجام سرویسهای خودرو، یکی برای رانندگی عادی و دیگری برای رانندگی در جاده های نامناسب و پردست انداز با سرعت پایین در نظر گرفته شده.

این سیستم شامل چندین سنسور برای تشخیص وضعیت خودرو می باشد که دائما در حال ارسال اطلاعات وضعیت تعادلی خودرو به ECU (کامپیوتر مرکزی)می باشند، همچنین یک پمپ و یک مخزن و لوله های اتصال که حاوی روغن هیدرولیک می باشند را شامل می شود و کمکها نیز با هیدرولیک کار می کنند.سنسورها وضعیت را به ECU ارسال کرده ،ECU برای تنظیم تعادل، بسته به قرار گرفتن در پیچ یا مواجهه با دست انداز یا موارد دیگر برای متعادل کردن خودرو، بوسیله پمپ، فشار هیدرولیک را در سمتهایی که لازم است بالا می برد و اگر لازم باشد در سمتهای دیگر پایین می آورد و بدین ترتیب سمتی که فشار هیدرولیک بیشتری بر آن وارد شده،بالا میرود و سمتی که فشارهیدرولیک آن کم شود پایین می آید و میله تعادل (Anti Roll Bar) در حالت تعادل قرار می گیرد،تمامی این مراحل در ۱۰ میلی ثانیه انجام می شود. در زیر شکلی را مشاهده می کنید که یک خودروی زانتیا با رنگ قرمز در مقایسه با یک خودروی معمولی با رنگ آبی در سر پیچ نشان داده شده.

این سیستم پیشرفته فقط توسط چند خودروساز بزرگ استفاده می شود،از آن جمله می توان به کمپانی های بنز، BMW، جاگوار، کادیلاک، لندروور، پژو و سیتروئن اشاره کرد، و هر یک نیز نام خاص خود را بر این سیستم نهاده اند، مثلا بنز آنرا ABC یا Active Body Control می نامد ،BMW آنرا Dynamic Drive و سیتروئن Hydractive می نامند، اما در کل این سیستم را Active Suspension (تعلیق فعال) یا Active Roll Control System (سیستم کنترل چرخش فعال)می نامند.

لازم به ذکر است که مثلا در خودروهای

فنربندی هیدرونیوماتیک سیستم مخلوط مایع و گاز است که زانتیا مونتاژ ایران از قدیمیترین و معمولی ترین نوع ان استفاده میکنند و بهترین مدل آن که همانا شاهکار سیتروین می باشد زانتیا اکتیوا است که چرخها به طور مجزا از تنظیم ارتفاع بهره میبرند و ای سیستم با یک کمپ تنظیم میشود

در هنگام استفاده از تعلیق زانتیا در ارتفاع پایین و بالا باید باید به تکاتی توجه کرد تا مانع اسیب جدی به خودرو بشه وقتی شما در این حالت(ارتفاع پایین) رانندگی میکنید فنرها دیگر جایی برای انعطاف ندارند و تمام ضربات به اتاق وارد خواهد شد و اگر اسفالت کمی موج داشته باشد خودروی شما نه خوب میپیچد و نه خوب ترمز میکند ولی در دو ارتفاع دیگر هر کاری که دلتان خواست انجام دهید در ضمن پیچیدن این خودروی 1300 کیلویی به خاطر اکسل تنظیم شونده عقب آن است که در پیچ سه درجه به طرفین متمایل میگردد
در مورد حرکت با 3 چرخ کمپانی سیتروین فقط برای مدل اکتیوا استفاده از این حرکت را توصیه کرده و برای مدلهای دیگر مثل مدلی که در ایران تولید میشود توصیه شده در مواقع ضروری مثل پنجری و آن هم با سرعت خیلی کم در درجه نهایی suspention lock انجام بشه

 طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.

این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید. این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود

جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پایین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود. از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.

طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهمیت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود

اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند.

روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد

به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند. با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.

در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است.

کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن برای جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند

اجزای تشکیل دهنده ی سیستم تعلیق زانتیا

سیستم تعلیق زانتیا یک سیستم هیدرو پنماتیکی میباشد

1-پمپ هیدرولیک

2-گویها

3-تصحیح کننده های ارتفاع

4-شیرهای ضد نشست

5-شیر کنترل فشار

6-مخزن روغن

7-روغن LHM

1-پمپ هیدرولیک

پمپ هیدرولیک شامل هشت پیستون میباشد که شش پیستون ان برای سیستم فرمان ودو پیستون ان برای سیستم تعلیق وترمزهااستفاده میشود

2-گویها

داخل گویها به دو قسمت تقسیم شده است توست یک دیافراگم که بالای دیافراگم گاز نیتروژن وزیر دیافراگم یک مایع قرار میگیرد به نام روغنLHMواین سیستم بر پایه ی تراکم پزیری گازها وترکم ناپذیری مایعات کار میکند

3- تصحیح کننده های ارتفاع

تصحیح کننده های ارتفاع وظیفه ی کنترل ارتفاع خودرو در موقع برخورد با پستی بلندی ها میباشد

4شیرهای ضد نشست

شیرهای ضد نشست در موقعی که خودرو خاموش میباشد جلوگیری میکند از پایین امدن ارتفاع خودرو

5شیر کنترل فشار

شیر کنترل فشاربرای سیستم  تعلیق جلو وترمز های جلو استفاده میشود که دو کارایی مهم دارد

1-کنترل فشار داخل مدار

2-در صورت مسدسد شدن یک مدار اجازه به مدارهای دیگر را میدهد

6مخزن روغن

مخزن روغن محل نگهداری روغن اضافی مدار میباشد

7-روغن  LHM

روغن LHMیک روغن معدنی میباشد که برای سیستم تعلیق و ترمز وفرمان هیدرولیک زانتیا سیتروئن استفاده میشود

BMW این سیستم فقط در سری های8،7 وZ8 استفاده شده و هر ۳ آنها خودروهای لوکس و گرانقیمتی هستند که این امر نشاندهنده تکنولوژی بالای خودروی زانتیا است که با وجود اینکه تولید سال ۹۸ فرانسه است با این حال، بدلیل داشتن سیستم ذکرشده، همچنین ترمز ABS و کیسه هوا ، ایمن ترین خودروی موجود در کشور است ،و از لحاظ قیمت نیز در مقایسه با دیگر خودروهای موجود در ایران کاملا با صرفه است.

دستورالعمل تدوین پایان نامه

1.انتخاب موضوع

یکی از مهم ترین مراحل انجام یک پژوهش ، انتخاب موضوع مناسب از سوی محقق است. از جمله مسائلی که در انتخاب موضوع باید مورد نظر قرار گیرد، بدین شرح است:

الف)موضوع باید مورد علاقة محقق باشد.

ب)موضوع باید نو و جدید باشد. منظور از نو بودن موضوع آن است که محقق حرف ، مطلب ، شیوه و یا سخن جدیدی را برای ارائه داشته باشد و یا استنباطی نو از اندیشة پیشینیان ارائه دهد.

ج)موضوع باید برای محقق و خواننده تحقیق بدون ابهام باشد. یعنی از الفاظ و عباراتی استفاده شود که ضمن رعایت اختصار، روان ، گویا و قابل فهم باشد؛ تا اینکه برای محقق روشن باشد که در رابطه با موضوع مورد نظر به دنبال طرح و تبیین چه نکاتی است.

د)موضوع باید در توان محقق باشد.

هـ)موضوع باید با رشتة تخصصی محقق همخوان باشد، بنابراین موضوعاتی که فقهی ، اصولی ، قواعد فقه و آیات الاحکام باشد مورد تأیید قرار می گیرد و موضوعات حقوقی صِرف پذیرفته نمی شود.

و)محقق باید به در دسترس بودن منابع کافی و مناسب، اطمینان حاصل کند.

2.تهیة طرح و سرفصل های  تحقیق

پس از انتخاب موضوع، محقق باید چهارچوب کار و سرفصل های اصلی تحقیق ـ که در لاتین به آن پلان (Plan  ) یا نقشة کار گفته می شود ـ را تهیه و تنظیم نماید. هر موضوع تحقیقی می تواند اقتضای طرح و چهارچوب خاص خود را داشته باشد؛ بنابراین نمی توان قالب یکسانی را برای تمامی موضوعات ارائه نمود ؛ اما آنچه که محقق باید در بررسی هر موضوعی در نظر داشته باشد، ارائه کار تحقیقی خود در قالب و طرحی مشخص است؛ لذا قالب زیر به عنوان نمونه پیشنهاد می گردد.

الف) چکیدة تحقیق؛ حداکثر در دو صفحه بعد از فهرست مطالب و با شمارة صفحة یک قرار می گیرد. چکیده باید به نحوی تنظیم شود که خواننده با مراجعه به آن در جریان مباحث اصلی و اساسی که محقق بدان پرداخته است، قرار گیرد. با توجه به آنچه که در کتاب روش تحقیق دکتر جعفر نکونام آمده است،[1] محتوای چکیده باید شامل؛ بیان موضوع در یک جمله، هدف تحقیق، دامنه تحقیق، نوع منابع مورد استفاده و نتایج تحقیق باشد. از جمله نکاتی که باید در نوشتن چکیده رعایت شود، به قرار زیر است:

1.از ذکر مطالبی که در متن پایان نامه نیامده است، خودداری شود؛

2.اقوال دیگران به طور مستقیم نقل نشود ؛ بلکه به زبان پژوهشگر بیان گردد؛

3.در نوشتن مطالب از فعل گذشته و سوم شخص استفاده شود؛

4.برای مطالب ارجاعات آورده نشود؛

5.از به کار بردن اصطلاحات در خور تعریف اجتناب شده و مطالب روان و رسا باشد.

تذکر مهم : برخی در نوشتن چکیده به بیان خلاصه و فهرست مطالبی که در قسمت های مختلف به آن پرداخته اند اقدام می کنند ، در حالی که اساساً به چنین نوشته ای چکیده اطلاق نمی شود.

ب)مقدمه؛ برای ورود به بحث اصلی، پایان نامه باید دارای مقدمه باشد. مقدمه معمولاً بین یک تا دو صفحه می باشد.

ج)فصل اول پایان نامه با عنوان کلیات تحقیق پس از مقدمه می آید که در آن به موارد زیر پرداخته می شود:

1.بیان مسأله که به تبیین موضوع می پردازد؛ به طوری که محدودة بحث مشخص شود.

2.تاریخچة موضوع که طی آن تاریخچه مختصری از موضوع ارائه می گردد.

3.ضرورت، اهداف و اهمیت موضوع که طی یکی دو صفحه آورده می شود.نگارنده در این قسمت

باید به سه سوال زیر به صورت نسبتا مشروح پاسخ دهد:

الف)چه ضرورتی اقتضا نموده که نگارنده به این موضوع بپردازد؟

ب)نگارنده با پرداختن به این موضوع چه اهدافی را دنبال می کند؟

ج)در شرایط کنونی پرداختن به این موضوع دارای چه اهمیتی بوده است؟

4.پرسش های تحقیق و فرضیه ها؛ هر تحقیق باید دارای فرضیات و یا پرسش هایی باشد که اساس و پایه پایان نامه را به خود اختصاص می دهد و محقق تا پایان کار تمام تلاش خود را در راستای بررسی و اثبات فرضیه ها و یا پاسخ گویی به پرسش های تحقیق به کار می گیرد.

فرضیات باید جملات خبری باشند. البته اثبات فرضیه الزامی نیست؛ یعنی ممکن است محقق پس از پایان بررسی فرضیه اولیه خود، به نتیجه ای مغایر با آن دست یابد.

5.روش تحقیق؛ روش تحقیقی که نگارندة پایان نامه برای تدوین آن برگزیده و در نظر گرفته است باید آورده شود.

6.مروری بر تحقیقات گذشته ؛ نگارنده باید قبل از بررسی موضوعِ مورد نظر خود، کارهای پژوهشی که دیگران در رابطه با آن انجام داده اند ـ اعم از کتاب ، مقاله ، پایان نامه و ... ـ را بررسی و نقاط قوت و ضعف هر یک را تجزیه و تحلیل نماید و در پی آن از پرداختن مجدد به موضوعی که دنبال می کند دفاع کند. منظور از این مبحث ذکر کتب مفصل فقهی و روایی و کتب قواعد فقهی که در بابی از ابواب به موضوعات فقهی پرداخته اند، نیست ؛ بلکه منظور کتب ، مقالات و پایان نامه هایی است که به طور کلی یا جزئی به موضوع محقق پرداخته باشند.

7.تعریف اصطلاحات و بیان مفاهیم؛ نویسنده پایان نامه باید اصطلاحات کلیدی و اصلی موضوع را با

 استفاده از منابع معتبر و دست اول از نظر لغوی و اصطلاحی تعریف نماید تا مراد نویسنده پایان نامه از

واژه های بکار رفته در موضوع تحقیق تبیین شود.  

ممکن است سوال شود که چه واژه هایی در این قسمت باید تعریف شود؟

در پاسخ باید گفت که اولا تمامی واژه هایی که در عنوان و موضوع پایان نامه به کار رفته باید از نظر

لغت و در صورت لزوم در اصطلاح علم مورد نظر تعریف شود. به عنوان مثال اگر موضوع پایان نامه ای

 «بررسی طلاق رجعی و بائن از منظر عامه و خاصه» باشد در قسمت تعریف اصطلاحات باید

واژه های «طلاق»، «رجعی»، «بائن»، «عامه» و «خاصه» هم از نظر لغت و با بهره گیری از

کتب لغت دست اول زبان عربی و هم در اصطلاح فقهی و فقط با استفاده از منابع دست اول فقهی

(نه حقوقی) تعریف شوند. ثانیا می توان تعریف واژه هایی که در پایان نامه کاربرد معتنی بهی دارند

را در این قسمت ذکر کرد به عنوان مثال در موضوع مذکور واژه هایی مثل «مطلٌق»، «مطلٌقه» و ...

را می توان در این قسمت تعریف نمود.

د)فصل های اصلی پایان نامه؛ پس از فصل نخست که در آن کلیاتی از تحقیق بیان می شود ، فصل های اصلی تحقیق که تعداد آنها به اقتضای موضوع و فرضیات و یا پرسش های تحقیق تعیین می شود، با پیشنهاد محقق و راهنمایی استادان راهنما و مشاور تنظیم می گردد. هر یک از این فصل ها می تواند به بخش های مختلف تقسیم شود.

عناوین فصل ها و مبحث ها باید متناسب با موضوع تحقیق و در راستای فرضیه ها و یا پرسش های تحقیق ، روان و بدون ابهام و حتی الامکان مختصر باشد. زیر مجموعة هر فصل و مباحث باید مرتبط با عناوین هر فصل و مبحث باشد.

عناوین انتخاب شده معمولاً نباید به صورت جملة خبری و یا پرسشی باشد؛ بلکه بهتر است به صورت یک عنوان رسا و گویا باشد.

هـ)فصل نتیجه گیری و پیشنهادها ؛ پس از بررسی و تجزیه و تحلیل موضوع در فصل های اصلی تحقیق، جمع بندی نهایی باید در این فصل آورده شود. محقق در این فصل باید ضمن بیان موضوع تحقیق و اشاره اجمالی به روند بررسی موضوع، پرسش ها و فرضیه ها را به ترتیب آورده و نتیجه نهایی آنها را با اشاره ای بسیار گذرا به استدلال هر یک بیان نماید، به طوری که تعداد صفحات این فصل از چهار الی پنج صفحه فراتر نرود. سپس محقق می تواند طی حداکثر یک صفحه پیشنهاد هایی را که محققان آینده بررسی کننده موضوع مورد نظر باید برای رسیدن به نتایج دیگر و یا بهتر مد نظر قرار دهند، ارائه کند.

3.قسمت های فرعی پایان نامه

صفحات فرعی و آغازین پایان نامه باید به شرح زیر باشد:

1/3.مشخصات روی جلد مانند نمونه فرم انتهای این دستورالعمل نوشته شود.

۲/۳.در هنگام صحافی مطابق روال معمول یک برگ سفید در نظر گرفته می شود.

۳/3.مشخصات روی جلد (بند۱/۳) دقیقاً در اولین صفحه بعد از برگ سفید می آید.

۴/3.صفحه بعدی پایان نامه به « بسم الله الرحمن الرحیم » اختصاص دارد.

۵/3.صفحه تأیید استادان راهنما و مشاور بعد از صفحه « بسم الله … » می آید. (مانند فرم نمونه انتهای این دستورالعمل)

۶/3.صفحه « تقدیم به » پس از آن می آید. (بیش از یک صفحه نشود.)

۷/3.صفحه سپاسگزاری حداکثر در یک صفحه پس از « تقدیم به » می آید.

بندهای 5/3 و 6/3 الزامی نیست ، بلکه در صورت تمایل در نظر گرفته شود.

۸/3.فهرست مطالب بعد از صفحه سپاسگزاری می آید. با توجه به آنکه برای تقسیم بندی قسمتهای مختلف پایان نامه با اعمال سلایق مختلف از عباراتی مانند « بخش ، فصل ، گفتار ، مبحث و ... » استفاده می شود، لذا عناوین مذکور در این جزوه پیشنهادی بوده و دانشجویان می توانند با نظر استاد راهنما از عبارات دیگر استفاده کنند.

برای بازشناسی بهتر عناوین اصلی از فرعی توصیه می شود از قلم های مختلف استفاده شده و برای عناوین مبحث ها و گفتارها تورفتگی در نظر گرفته شد. ( به نمونه فهرست مطالب در پایین صفحه دقت نمایید.)

4.شماره گذاری صفحات

 در مورد صفحات فرعی بدین صورت عمل شود که صفحات قبل از فهرست مطالب به شماره گذاری نیاز ندارد؛ اما صفحات مربوط به فهرست مطالب با حروف ابجد شماره گذاری می شود. اما صفحات اصلی پایان نامه که با چکیدة تحقیق آغاز می شود، با اعداد و از یک شماره گذاری می شود. شمارة صفحات فرعی و اصلی باید در پایین صفحه و قسمت وسط باشد به مانند شماره گذاری همین جزوه باشد.

5.شیوه تدوین مطالب هر فصل یا هر مبحث

توصیه می شود برای نوشتن مطالب هر مبحث از ورود به بحث با نقل قول مستقیم از مطالب دیگران خودداری شود؛ بلکه ابتدا عنوان مبحث را طی یکی دو بند ( پاراگراف ) به عنوان مقدمه آن مبحث تشریح نمایید(تذکر: بدون در نظر گرفتن تیتر «مقدمه»برای مباحث) و سپس دیدگاه ها و نقطه نظرهای صاحب نظران را با دسته بندی منطقی ارائه کرده و مستندات هر یک را پس از ذکر آن دیدگاه تشریح نمایید. علاوه بر بیان این مطالب می توانید به تجزیه و تحلیل و یا حتی نقد آنها بپردازید.لازم به ذکر است که در بیان نکات مقدماتی هر مبحث که از آن به پردازش اولیه نگارنده تعبیر می شودباید نکات زیر در نظر گرفته شود:

الف)تعداد سطرهای مقدماتی هر مبحث «پردازش اولیه» به حجم مطالب اصلی و محتوای آن بستگی دارد لذا این مقدمه می تواند در حد یک پاراگراف پنج سطری تا حداکثر یک صفحه باشد.

ب)در پردازش اولیه یا همان مقدمه هر مبحث ابتدا باید عنوان مبحث به اختصار تبیین شود و پس از آن علت گشوده شدن آن فصل یا مبحث آورده شود و در نهایت روند تدوین و محورهایی که نگارنده در آن مبحث بدان خواهد پرداخت اشاره شود.

در پایان هر مبحث یعنی پس از مقدمه مذکور و تبیین ، تحلیل یا نقد و بررسی دیدگاه ها، چنانچه نگارندة پایان نامه دیدگاه جدیدی دارد و یا یکی از دیدگاه های موجود را ترجیح می دهد، با ذکر دلایل لازم آن را بیان می دارد. دیدگاه نگارنده می تواند دقیقاً یکی از همان دیدگاه های مطرح شده و یا دیدگاه جدید و مغایر و یا اینکه اصلاح شده یکی از آنها باشد.

اگر چه بهتر است نگارنده از نقل عین مطالب دیگران خودداری کرده و دیدگاه دیگران را به قلم و بیان خود در آورده و در پایان نامه بنویسد و آدرس مطالب را دقیقاً در پاورقی بیاورد اما چنانچه از کتب عربی استفاده شده دانشجویان گروه فقه و مبانی حقوق اسلامی باید اصل متن عربی را با بهره گیری از منابع موجود در سی دی المعجم الفقهی و یا سایر منابع در نقل قول ذکر کنند تا در مرحله بررسی پایان نامه و ارزیابی استادان راهنما و مشاور و هیئت داوران بتوانند صحت برداشت نگارنده را از متون عربی تشخیص داده و اظهار نظر نمایند.

اگر مطالب عیناً از دیگری نقل می شود، باید آغاز و پایان آن داخل گیومه « …… » قرار داده شود.

6.نحوه ارجاع دهی در پاورقی[2]

اگر مطلبی برای اولین بار در پایان نامه ذکر می شود و آن مطلب از کتابی گرفته شده باشد آدرس آن در پاورقی به شرح زیر نوشته شود:

نام خانوادگی، نام، عنوان کتاب ، نام و نام خانوادگی مترجم، ناشر، محل نشر، نوبت و سال انتشار، شمارة جلد، شمارة صفحه. بین هر قسمت از اطلاعات فوق الذکر ویرگول (،) و پایان هر پاورقی نقطه (.) گذاشته شود.

نمونه[3]:

اگر از ترجمه استفاده نشده است، قسمت نام مترجم نوشته نمی شود.

عنوان کتاب ها در پاورقی ها و به ویژه در قسمت فهرست منابع و مآخذ باید به طور کامل نوشته شود؛ به عنوان نمونه: کتاب جواهر الکلام با عنوان کامل آن ؛ یعنی « جواهر الکلام فی شرح شرائع الاسلام » نوشته شود. البته چنانچه کتابی با عنوان اختصاری شهرت دارد، می توان در متن تحقیق از آن به اختصار نام برد.

اگر از کتاب و یا هر منبع و مرجع دیگری برای بار دوم ، سوم و … بلافاصله ( یعنی پاورقی دیگری بین آنها ذکر نشده باشد) استفاده می شود، به عبارت « همان » اکتفاء شود. اگر ازهمان منبع بلافاصله استفاده می شود، اما شمارة صفحه و یا جلد متفاوت است، به شکل « همان ، ص 112. » و « همان ، ج 2 ، ص 236. » نوشته می شود.

برخی از نویسندگان به عنوان خاصی شهرت دارند؛ مثل : « امام خمینی » ، « شهید اول » و … بهتر است برای بار اول نام خانوادگی و نام آنها به همراه عنوانی که بدان شهرت دارند آورده شود و برای دفعات بعدی به همان عنوان بسنده گردد.

مثال: برای بار اول[4]   برای دفعات بعدی[5] 

چنانچه برای بار دوم و بعد از آن در پایان نامه از همان منبع با فاصله استفاده می شود، پس از ذکر نام نویسنده ، نام کتاب را آورده و به جای بقیة مشخصات لفظ « پیشین »  آورده شود و بعد از عبارت پیشین جلد و شماره صفحه مربوط ذکر شود. به نمونه ای که در پاورقی آمده است، دقت فرمایید.[6]

چنانچه مطلبی از دو منبع استفاده شده است، ضمن رعایت تقدم و تأخر تألیف اثر ابتدا مشخصات کتاب مقدم و سپس کتاب یا کتاب های بعدی می آید.

اگر اثری داری دو یا سه مؤلف باشد، شهرت و نام هر سه تن را به ترتیبی که پشت جلد اثر آمده است، می نویسند؛ لکن اگر بیش از سه تن مؤلف داشته باشد، تنها نام اولین مؤلف ذکر می شود و کلمة « و دیگران » در پی آن می آید؛[7] مانند: مکارم شیرازی ، ناصر و دیگران ، تفسیر نمونه ، …

اگر از مقاله ای استفاده شده است، به صورت زیر ارجاع داده می شود:

نام خانوادگی نویسنده مقاله ، نام ، عنوان مقاله ، عنوان نشریه ، سال نشر ، دورة نشر، شماره انتشار ، صفحه. به نمونه ای که در پاورقی ذکر شده است دقت کنید.[8]  

در مورد آیات قرآن ، اگر در متن تحقیق به سوره و شمارة آیه اشاره شده است، به ذکر پاورقی نیازی نیست؛ در غیر این صورت باید مانند نمونة مذکور در پاورقی این صفحه[9] نوشته شود.

برخی ممکن است مطلبی را از صاحب نظری نه در کتاب و یا نوشتة آن صاحب نظر ، بلکه از کتاب و یا مقاله و یادداشت دیگری اقتباس نمایند، اولاً در یک پژوهش علمی این گونه نقل قول ضعف محسوب می شود ؛ لذا دانشجویان باید برای طرح دیدگاه هر صاحب نظر، به منبع و مأخذ اصلی ( دست اول ) مراجعه کنند؛ مگر در مواردی که منبع اصلی نایاب و یا دور از دسترس باشد. در این صورت می توان نام آن صاحب نظر و عنوان کتاب وی را در متن تحقیق  نوشت و در پاورقی به شکل نمونة مذکور در پاورقی این صفحه[10] مشخصات کتابی که مطلب از آن نقل شده است، نوشته شود.   

از بکار گیری القاب و عناوین برای افراد به ویژه عناوین غیر علمی در متن تحقیق و یا پاورقی و فهرست منابع بپرهیزید. البته بکار بردن واژه های « دکتر » و « آیت الله » در برخی از نوشته ها متداول است ؛ اما دانشجویان قطعاً در پاورقی و فهرست منابع از این عناوین استفاده نکنند و در متن تحقیق اگر برای همة افراد یکسان عمل شود، مانعی به نظر نمی رسد. لازم به ذکر است که برخی از دانشمندان و صاحب نظران به عنوان خاصی شهرت پیدا می کنند، به گونه ای که با آن عنوان بهتر شناخته می شوند؛ لذا بکار بردن این گونه عناوین در متن تحقیق بلامانع به نظر می رسد؛ مانند: علامه طباطبایی ، علامه حلی ، محقق اردبیلی ، پروفسور حسابی و … که البته همة این ها، عناوین علمی هستند.

در بارة اسامی استادان راهنما و مشاور که روی جلد و صفحة تأیید پایان نامه می آید، از بکار بردن عناوینی چون « جناب آقای » ، « حجه الاسلام و المسلمین » و … خودداری شود و فقط از عنوان دکتر … استفاده شود.

برای نوشتن یک مقاله استاندارد جهت انتشار در مجلات معتبر

برای نوشتن یک مقاله استاندارد جهت انتشار در مجلات معتبر آی اس آی چه باید کرد؟

جامعه محققین ایران با حجم بالای تولید  علم ودانش در کشور روبرو است و این افتخار بزرگ باید در صحنه های بین المللی با قدرت تمام به ثبت برسد . مهم ترین راه ثبت تولیدات دانش محققین ایرانی , انتشار مقالات این عزیزان در مجلات معتبر فهرست آی اس آی است . موسسه دانش گستران ایرانیان افتخار دارد که برای این فعالیت علمی با محققین عزیز کشور همگام شود .

برای موفقیت در پذیرش مقاله باید به نکات زیر توجه نمود .

1- داشتن عنوان مناسب با تحولات روز :

عنوان مورد نظر باید کاملا واضح و دارای لغات کلیدی تحقیق باشد.عنا وین طولانی سبب کاهش نمره ارزشیابی مقاله می شود .

2- چکیده مناسب :

چکیده نحقیق باید مختصر و مفید باشد .چهار بخش اصلی چکیده شامل

3- بیان مسئله (2  تا 3 خط)

4- روش تحقیق :

نوع تحقیق ( میدانی – کتابخانه ای – طولی – تقاطعی - ...) (یک خط)

محل تحقیق ( مکان اجرا ) ( منطقه – شهر – کشور )(نیم خط)

دوره تحقیق )از ماه ....در سال ... تا ماه .....سال ....) (نیم خط)

جامعه تحقیق , نمونه تحقیق ( تعداد افراد  منتخب ) (نیم خط)

روش انتخاب حجم نمونه ( تصادفی ساده – تصادفی خوشه ای -.(نیم خط)..

نوع آزمون آماری :( کای اسکوار(خی دو ) – تی استیودنت – رگرسیون – .. (نیم خط)

نوع مدل : نام مدل 

5-  نتایج تحقیق :

نتیجه فرضیه های تایید یا رد شده نوشته شود .( دو تا 3 جمله )

لغات کلیدی  :حد اکثر چهار کلمه

بخش های بعدی مقاله :

مقدمه : Introduction  

در این بخش محقق با نوشتن مطالب کلی توجه خواننده را به سوی موضوع تحقیق متمایل می کند .در نوشتن مقدمه بهتر است موارد زیر را رعایت نمایید

ابتدا یک تعریف از موضوع مورد نظر از قول منابع معتبر .( این منبع باید از همه مهم تر باشد , اعتبار بیشتر سبب جلب توجه بیشتر خواننده می شود ) .سپس مطالب مرتبط با مقدمه را در این بخش قرار  دهید.(یادتان باشد هیچ جمله ای را بدون منبع ننویسید.) .

بیان مسئله :

در اینجا هم ابتدا به تعریف مسئله بپردازید و سپس مشکلات و مسایل مرتبط با موضوع را بیان کنید و سعی کنید سوالهایی را که در فرضیات تحقیق مطرح نموده اید را دراین بخش به صورت جملات پرسشی مطرح نمایید ولی این پرسشها باید در جملات خبری باشد

مثلا :

در فرضیه دارید

"رابطه مستقیمی بین اجرای مدیریت مشارکتی و افزایش بهره وری در بیمارستانها وجود دارد "

این موضوع را میتوانید در بیان مسئله چنین بنویسید :

"اینکه آیا می توان از روش مدیریت مشارکتی در شرکتهای خدماتی و بیمارستانها با حداکثر بهره وری استفاده نمود , هنوز مورد اختلاف نظر پژو هشگران علم مدیریت است . "

اهمیت موضوع :

در این بخش هم اهمیت مسئله را بیان می کنید .

اینکه "عدم توجه به این مسئله سبب چه عواقبی در .. می شود و اجرای درست آن چه نتایج مثبتی به همرا ...دارد .(آوردن اعداد و ارقام معتبر به صورت در صد و ...)

در کشور های دیگر چه نتایجی از این مسئله گرفتند و عدم اجرا ی آن سبب چه مشکلاتی شده است . ( یادتان باشد که این مطالب را باید حتما با ذکر منبع در آخر هر جمله بنویسید .از خودتان قلم فرسایی نکنید .در نهایت بنویسید که اگر این تحقیق در ...اجرا شود چه نتایجی برای مسئولین و ... دارد ؟

مروری بر تحقیقات انجام شده :

ابتدا از تحقیقات سالهای اخیر شروع کنید و به عقب بروید .

اگر مقاله را برای مجلات داخلی می فرستید , ابتدا از تحقیقات داخلی بنویسید .

اگر مقاله را برای مجلات خارجی می فرستید برعکس فوق انجام دهید .

از نوشتن نام یک نفر به صورت مکرر جدا خود داری نمایید . (اینکار این شبهه را بر می انگیزد که شما از منابع مختلف استفاده نکرده اید ...)

برای مقالات رشته های تاریخ هر چه منبع قدیمی تر باشد جالب تر است .ولی برای مقالات مدیریت , فنی و پزشکی و علوم پایه باید از منابع جدید استفاده بیشتری بکنید .

اگر مطمعن نیستید که مطلب مربوط به یک منبع هست یا نه , جدا از نوشتن آن خود داری نمایید. چون بر رسی کنندگان مجلات خارجی  کلیه جملات شما را با منابع موجود تطبیق می دهند و اگر خلاف آن ثابت شود مقاله مردود خواهد شد .

اگر از منابع ومقالات اینتر نتی استفاده می کنید , این مقالات با ید حتما یک مقاله تحقیقاتی باشند .از نوشتن مطالب از سایتهای تبلیغاتی جدا خود داری نمایید چونکه نویسنده برای تبلیغ شرکت خود ممکن است دقت زیادی در منبع مورد نظر نشان ندهد . بهتر است مقاله مورد نظر دارای مشحصات دانشگاهی باشد . (مقالاتی که دارای فرمت PDF هستند از اعتبار بیشتر ی برخوردارند .) .

اگر مطلبی را از کتابهای ترجمه شده داخلی اقتباس می کنید ,

یادتان باشد که اغلب این کتابها در جهان دارای ویرایشهای جدید تری هستند .ولی در ایران هنوز ترجمه و منتشر نشده اند .بهتر است کتاب اصلی با ویرایش جدید را پیدا نموده و از آن رفرانس بدهید .در این موارد می توانید از مراکز تحقیقاتی و شرکتهای اطلاع رسانی معتبر در داخل کشور استفاده نمایید .

مشکل مهم

بسیاری از محققین عزیز داخلی به علت ضعف زبان انگلیسی مجبورند از مقالات ترجمه شده در کتابهای داخلی استفاده نمایند . غافل از اینکه این کتابها با رها ویرایش شده و ممکن است جملا ت آن عوض شده باشد . حتی اگر مطالب آن کتاب عوض نشده باشد ولی نوشتن نام نویسنده و سال انتشار قدیمی آن سبب می شود که کارشنا سان مجلات خارجی نتیجه بگیرند که شما به منابع جدید دسترسی ندارید و این مسئله شانس پذیرش مقاله شما را پایین خواهد آورد .برای حل این مشکل باید جدیدترین کتاب را از همان نویسنده پیدا کنید .

برخی از موارد ممکن است نتوانید کتاب مورد نظر با ویرایش جدید را در داخل کشور پیدا نمایید .در این مواقع از همان نویسنده ممکن است مقالاتی در تاریخ جدید در جهان چاپ شده باشند .اگر آن مقاله را از همان نویسنده پیدا کنید , مشکل منبع نویسی شما حل خواهد شد و دیگر مجبور نیستید نام کتاب ترجمه شده را که دارای سال انتشار قدیمی است را بنویسید . به جای آن مقاله مورد نظر را پیدا کرده و با ترجمه مقاله جمله مورد نظر را از همان نویسنده پیدا میکنید .پس از اطمینان از این مسئله نام همان نویسنده را با سال انتشار جدید تر در مقاله خود می آورید .

بطور کلی نوشتن منبع ترجمه شده به زبان فارسی برای مجلات خارجی کار جالبی نیست و از اعتبار مقاله میکاهد ولی برای مجلات داخلی این مشکل کمتر است اگر چه مجلات داخلی نیز از اصالت منبع استقبال می کنند و آخرین ویرایش را بیشتر قبول دارند .

فرضیات و اهداف تحقیق :

فرضیات را دقیق و مناسب بنویسید .

روش تحقیق :

روش تحقیق بخش بسیار مهم مقاله را تشکیل می دهد . برای نوشتن روش تحقیق حتما با متخصصین آمار مشورت نمایید . اگر مطالب مقاله شما در سطح بالا باشد ولی روش تحقیق درستی را انتخاب نکرده باشید زحمتتان به هدر خواهد رفت .

مطالب نوشته شده در بخش چکیده پیروی نمایید منتهی از جنلات کاملتر وبیشتری استفاده نمایید .

نتایج تحقیق :

برای نوشتن نتایج تحقیق در مقاله انگلیسی باید از مهم ترین جداول و نمودار ها استفاده نمایید . همه جداول و نمودارها را در مقاله قرار ندهید و از کشدار کردن مقاله جدا خود داری نمایید .

بطور مثال اگر برای چند سوال مر بوط به هر فرضیه یک آزمون انجام داده اید .سعی کنید جدول نهایی آزمون را در مقاله قرار دهید .

بحث و نتیجه گیری :

در این بخش باید ابتدا چند نکته مهم را از ادبیات تحقیق بیاورید . سپس نتیجه هر فرضیه را نوشته و پس از آن نتیجه تحقیقات دیگران را در رابطه باآن فرضیه بنویسید و بعد این نتایج را با نتیجه خود مقایسه نمایید

مثلا "

در این تحقیق مشاهده شده است که رابطه معنی داری بین ..... و ...... وجود دارد . این نتیجه با نتایج کاپلان و همکاران (کاپلان 2003) و راجر (2002) و موریسون (1996) مطابقت دارد و لی نتایج اعلام شده توسط احمدی در ایران (1997) خلاف این نکته را نشان می دهد . از سوی دیگر در رابطه با .......مشاهده می شود که در این تحقیق ........اما پارکر (2001) اعلام نموده است که .......

توجه می نمایید که منابع  مختلفی  در این پاراگراف نوشته شده اند .در واقع یک مقاله درست و مناسب باید همین مشخصات دارا داشته باشد .بطور کلی همه قسمتهای مقاله باید کم و بیش  دارای این تعداد منبع در لابلای جملات خود باشند .

پیشنهادات :

پیشنهاد باید در دو بخش داخل کشور و خارج کشور (بین المللی ) باشد .

تشکر و تقدیر :

از اساتید و دوستان و آشنایان در چند جمله کوتاه تشکر کنید .

منابع :

منابع باید کاملا دقیق نوشته شوند .

برای نوشتن منابع می توانید به منابع مقالات منتشر شده توجه نمایید .

اگر از یک مقاله فارسی استفاده کردید , سال هجری شمسی را به سال میلادی تبدیل کنید .

ترجمه مقاله :

ترجمه یک مقاله برای ارسال به مجلات خارجی یک ترجمه معمولی نیست . مترجم علاوه بر تبحر در ترجمه باید به علم مربوطه آشنایی کامل داشته باشد .چه بسا مقالات تحقیقاتی جالبی که به علت عدم آشنایی مترجم با اصطلا حات تخصصی مردود شدند . اکیدا پیشنهاد می کنیم که برای ترجمه ,  حاصل زحمات خود را به دست افراد مجرب بدهید .

موسسه دانشگستران ایرانیان با برخورداری از اساتید و کارشناسان مجرب آمادگی خود را برای همکاری با شما اعلام می نماید .

ویرایش مقالات

راهنمایی در تبدیل پایان نامه به مقاله فارسی و انگلیسی

ترجمه مقاله به زبان تخصصی و استاندارد .

همکاری در ارسال مقالات به مجلات معتبر خارجی و دریافت رسید مقاله و پیگیری های لازم

موفق باشید .

ساخت لوله‌های دوجداره به روش جوشکاری انفجاری

 

 جوشکاری فلزها، جوشکاری ذوبی و به ویژه جوشکاری برق و جوشکاری گاز را در ذهن تداعی می‌کند. هرچند فرایندهای جوشکاری اصلی که در سه یا چهار هزارهء اخیر استفاده شده‌اند، از قبیل جوشکاری فشاری سرد فلزهای نرم یا جوشکاری پتکه‌ای، فرایندهای حالت جامد هستند. اگرچه در طی این سده، فرایندهای دیگر جوشکاری حالت جامد از قبیل جوشکاری اصطکاکی، جوشکاری فراصوتی و ... به وجود آمده‌اند اما آخرین فرایند کشف شده، فرایند جوشکاری انفجاری بوده است . از مزایای بسیار مهم جوشکاری انفجاری می‌توان به کاربرد آنها در اتصال فلزهای غیرهمجنس اشاره کرد. پوشش‌دهی صفحات بزرگ به منظور ساخت صفحات مرکب برای استفاده در ساختمان مخازن تحت فشار، ایجاد ترکیبهای استوانه‌ای از قبیل جوشکاری لوله به صفحه لوله و توپی‌گذاری لوله‌ها در یک مبدل گرمایی معیوب ، اتصال لوله به لوله به صورت هم‌امتداد و دوجداره، جوشکاری لبه‌ای ورقهای نازک و ساخت کامپوزیتهای با سیم تقویت شده از جمله کاربردهای دیگر جوشکاری انفجاری هستند. ویژگیهای مکانیکی و متالورژیکی جوشهای انفجاری از موارد مهم هستند. تعیین استحکام و کیفیت پیوند بین یک لایهء پوشش نازک و یک صفحهء ضخیمتر برای هر روشی مشکل است و جوشکاری انفجاری هم مستثنی نیست . در مجموع، مشکلات متالورژیکی این نوع جوش ، به شدت جوشکاری ذوبی نیست . بیشتر تحقیقاتی که بر روی پارامترهای فرایند جوشکاری انفجاری انجام شده بر روی سطوح تخت و ساخت صفحات دو یا چند لایه بوده و برای شرح فرایند و پارامترهای آن، در منابع و مراجع از سطوح تخت استفاده شده و در مورد سطوح استوانه‌ای، حداکثر به نحوهء چیدمانی عملیات اشاراتی گردیده است . حتی در مورد سطوح تخت در تحلیل دینامیکی فرایند، چندین مسالهء پیچیده وجود دارد و به منظور درک ابتدایی از این که چه اتفاقی می‌افتد، فرضیات ساده‌سازی انجام می‌گردد و در نهایت ، روابط تجربی و یا نیمه‌تجربی است که با آن پارامترها تعیین می‌شوند. بنابراین در این تحقیق، به منظور دستیابی به فن‌آوری ساخت لوله‌های دوجداره به روش جوشکاری انفجاری از کارهای آزمایشی در کنار مبانی اصلی جوشکاری انفجاری و مسائل مربوط به سطوح تخت استفاده گردیده است . در نهایت ، روند طراحی و انجام آزمایشها و نتایج به دست آمده و تکنیکهای تجربی به کار رفته در جهت نتیجه‌گیری (که به جای بررسی تک تک و جداگانهء پارامترها از بررسی همهء پارامترها با هم در چندین آزمایش استفاده شده است) که تعداد آزمایشها را بسیار کمتر کرده، و نتیجه‌گیریها آورده شده و سرانجام فن‌آوری ساخت لوله‌های دوجداره به روش جوشکاری انفجاری تدوین گردیده است .

انواع پمپ ها به روایت تصویر

 

پمپ سانتریفیوژ

---

                                     

پمپ دند ه خارجی

---

پمپ دنده داخلی

---

 پمپ پستون شعاعی

 

---

پمپ پیستون محوری

---

پمپ پره ای

کوره القایی ۳

کوره های القایی

کوره های القایی در مقایسه با کوره های سوخت فسیلی دارای مزایای فراوانی از جمله دقت بیشتر ، تمیزی و تلفات گرمایی کمتر و ... است . همچنین در کوره هایی که در آنها از روشهای دیگر ، غیر القاء استفاده می شود ، اندازه کوره بسیار بزرگ بوده و در زمان راه اندازی و خاموش کردن آنها طولانی است .

عبور جریان از یک سیم پیچ و استفاده از میدان مغناطیسی برای ایجاد جریان در هسته سیم پیچ ، اساس کار کوره های القایی را تشکیل می دهد . در این کوره ها از حرارت ایجاد شده توسط تلفات فوکو و هیسترزیس برای ذوب فلزات یا هرگونه عملیات حرارتی استفاده می شود .

نخستین کوره القایی که مورد بهره برداری قرار گرفت از شبکه اصلی قدرت تغذیه میشد و هیچگونه تبدیل فرکانسی صورت نمی گرفت . با توجه به اینکه افزایش فرکانس تغذیه کوره موجب کاهش ابعاد آن و بالا رفتن توان (تلفات) می شود ، برای رسیدن به این هدف ، در ابتدا منابع تغذیه موتور ژنراتوری مورد استفاده واقع گردید .

هر چند با این منابع می توان فرکانس را تا حدودی بالا برد ، ولی محدودیت فرکانس و عدم قابلیت تغییر آن و در نهایت عدم تطبیق سیستم تغذیه با کوره ، دو عیب اساسی این سیستمها به شمار میرفت . با توجه به این معایب ورود عناصر نیمه هادی به حیطه صنعت موجب گردید منابع تغذیه استاتیک جایگزین منابع قبلی شوند .

در سال 1831 میلادی مایکل فارادی (Faraday) با ارائه این مطلب که اگر از سیم پیچ اولیه ای جریان متغیری عبور کند ، در سیم پیچ ثانویه مجاورش نیز جریان القاء میشود ، تئوری گرمایش القایی را بنا نهاد . علت اصلی این پدیده القاء ، تغییرات شار در مدار بسته ثانویه است که از جریان متناوب اولیه ناشی میشود . نزدیک به یکصد سال این اصل در موتورها، ژنراتورها ، ترانسفورماتور ها ، وسایل ارتباط رادیویی و ... بکار گرفته می شد و هر اثر گرمایی در مدارهای مغناطیسی به عنوان یک عنصر نا مطلوب شناخته می شد .

در راستای مقابله با اثرات حرارتی در مدارهای مغناطیسی و الکتریکی از سوی مهندسین گامهای موثری برداشته شد . آنها توانستند با مورق نمودن هستهِ مغناطیسی موتورها و ترانسفورماتورها ، جریان فوکو(Eddy Current) را که عامل تلفات حرارتی بود مینیمم نمایند .

به دنبال آزمایشات فارادی ، قوانین متعددی پیشنهاد شد . قوانین لنز (Lenz) و نیومن (Neuman) نشان دادند که جریان القاء‌ شده با شار القایی مخالفت کرده و به طور مستقیم با فرکتنس متناسب می باشد . فوکو (Focault) در سال 1863 در مقاله ای تحت عنوان "القاء جریان در هسته" (The Induction Of Current in Cores) که توسط هویساید (Heviside) منتشر گردید نظریه ای راجع به جریان فوکو ارائه داد و در رابطه با انتقال انرژی از یک کویل به یک هسته توپر بحث نمود . علاوه بر افراد فوق ، تامسون (Thomson) نیز در ارائه نظریه گرمایش از طریق القاء سهم بسزایی داشت .

در اواخر قرن نوزدهم استفاده از تلفات فوکو و هیسترزیس به عنوان منبع گرمایش القائی از طرف مهندسین مطرح شد . همچنین در اوایل قرن اخیر در کشورهای فرانسه ، سوئد و ایتالیا بر اساس استفاده از خازنهای جبران کننده توان راکتیو پیشنهاداتی برای کوره های القایی بدون هسته ارائه شد . در این پیشنهادات بیشتر ذوب فلزات در فرکانسهای میانی مورد نظر بود .

دکتر نورث روپ (Northrup) ایده کوره با فرکانس میانی را برای موارد صنعتی گسترش داد . در روزهای نخستین ، بر اثر نبود امکانات از جمله خازنهای با ظرفیت کافی و قابل اطمینان ، توسعه و پیشرفت متوقف شد . بعدها در سال 1927 کمپانی کوره های الکتریکی (Electrical Furnace CO. [EFCO.]) نخستین کوره الکتریکی با فرکانس میانی را در شفیلد انگلستان و به منظور آهنگری و گرمادهی موضعی فلزات جهت اتصال به یکدیگر ، نصب کرد .

بعد از این ، تعداد و اندازه این کوره ها رو به افزایش گذاشته است . لازم به ذکر است که مزیتهای دیگر کوره های القایی همچون دقت زیاد برای گرم کردن تا عمق مورد نظر و حرارت دادن نواحی سطحی در طی پیشرفتهای بعدی ( در سالهای جنگ جهانی دوم ) بیشتر آشکار شد . در گرمایش القایی عدم نیاز به منبع خارجی گرم کننده ، تلفات گرمایی کمتر شده و تمیزی شرایط کار تامین میگردد . در این روش همچنین نیازی به تماس فیزیکی بار و کویل نبوده و علاوه بر این چگالی توان بالا در مدت زمان گرمایش کم به آسانی قابل دسترس می باشد .

در ابتدا کوره های القایی مستقیماً از شبکه قدرت تغذیه می شدند که بنوبه خود گام موفقی در استفاده از توان الکتریکی جهت عملیات حرارتی بحساب میآمد .

از آنجائیکه تلفات فوکو و هیسترزیس با فرکانس نسبت مستقیم دارند و اینکه ابعاد کویل کوره با بالا رفتن فرکانس کاهش می یابد ، مهندسین به فکر تغذیه کوره در فرکانسهای بالاتر از فرکانس شبکه قدرت افتادند . اولین قدم در این راه استفاده از فرکانسهای دو برابر و سه برابر که از هارمونیکهای دوم و سوم بدست می آمدند ، بود .

این هارمونیکها بر خلاف طبیعت مخرب خود در این نوع کاربرد سودمند تشخیص داده شدند . پائین بودن راندمان در استفاده از هارمونیکهای فوق موجب گردید طراحان روش دیگری را مورد استفاده قرار دهند در این مرحله سیستم موتورـژنراتور توسعه یافت که با استفاده از این سیستم توانستند فرکانس تغذیه را تا صدها هرتز افزایش دهند . در کوره های القایی افزایش فرکانس باعث کاهش عمق نفوذ جریان القایی میگردد لذا در عملیات حرارتی سطحی که سختکاری سطح فلز ، مورد نظر می باشد از کوره های القایی با فرکانس بالا استفاده می شود .

با ورود عناصر نیمه هادی مانند تریستورها ، ترانزیستورها و موسفت ها به حیطه صنعت محدودیت فرکانس و عدم تغییر آن ، در تغذیه کوره ها مرتفع شد .



از لحاظ سیستم قدرت میتوان سیستمهای القایی را به چهار دسته اساسی تقسیم نمود :

الف ) سیستمهای منبع (Supply Systems)در این سیستمها که فرکانس کار آنها بین 50 تا 60 هرتز و 150 تا 540 هرتز می باشد احتیاجی به تبدیل فرکانس نیست و با توجه به فرکانس کار ،‌ عمق نفوذ جریان زیاد بوده و حدود 10 تا 100 میلیمتر می باشد . همچنین مقدار توان لازم تا حدود چندین صد مگا وات نیز میرسد .

ب ) سیستمهای موتورـژنراتور (Motor-Generator Systems)

فرکانس این سیستمها از 500 هرتز تا 10 کیلو هرتز می باشد . در این سیستمها تبدیل فرکانس لازم بوده و این عمل بوسیله ژنراتورهای کوپل شده با موتورهای القایی صورت می پذیرد . همچنین در این سیستمها توان به وسیله ماشینهای 500 کیلو وات تامین میگردد و برای بدست آوردن توانهای بالاتر ،‌ از سری کردن ماشینها استفاده میشود . عمق نفوذ در این سیستمها به خاطر بالاتر بودن فرکانس نسبت به سیستمها منبع ، کمتر بوده و در حدود 1 تا 10 میلیمتر است .

ج ) سیستمهای مبدل نیمه هادی (Solid-State Converter Systems)

در این سیستمها فرکانس در محدوده HZ 500 تا KHZ 100 بوده و تبدیل فرکانس به طرق گوناگونی صورت میپذیرد . در این سیستمها از سوئیچهای نیمه هادی استفاده میشود و توان مبدل بستگی به نوع کاربرد آن تا حدود MW 2 میتواند برسد .

د ) سیستمهای فرکانس رادیویی (Radio-Frequency System) فرکانس کار در این سیستم در محدوده KHZ 100 تا MHZ 10 می باشد . از این سیستمها برای عمق نفوذ جریان بسیار سطحی، در حدود 1/0 تا 2 میلیمتر استفاده می گردد و در آن از روش گرمایی متمرکز با سرعت تولید بالا استفاده میگردد

جریان سیال در لوله ها

سیالات، موادی هستند که شکل ظرفی را که درون آن قرار دارند، به خود می گیرند و لذا برای انتقال آنها، به در هر بار که کاسه پر می شود میزان محیطی واسطه نیاز داریم. این محیط واسطه می تواند یک کاسه باشدمشخصی مایع، مثلاً آب را بصورت گسسته انتقال می دهد و یا اینکه می توان از وسیله ای استفاده کرد که صورت پیوسته سیال را انتقال دهد.بشر از دیر باز برای انتقال سیالات و یا انتقال انرژی توسط سیال منتقل شده، از لوله ها استفاده می کرده است.لوله ها در طولها، اشکال و اندازه های مختلف بکار می روند.آیا تا بهحال به شکل لوله ها دقت کرده اید؟چرا همه یک شکل نیستند؟ زیاد شدن طول یا قطر لوله چه اثری برروی انتقال سیال و میزان مصرف انرژی خواهد گذاشت؟چرا لوله را بصورت مستقیم بکار می برند؟ اگر لوله راخم کنند و یا حتی بپیچانند، چه تغییری در جریان سیال مشاهده می کنیم؟






ادامه این مطلب را از اینجا دانلود کنید.

Textbook of Machine Design free download

Textbook of Machine Design free download

 دانلود کتاب طراحی ماشین گوپتا

یک کتاب بسیار عالی درزمینه طراحی اجزای ماشین برای مهندسین

کتاب در32 فصل وبه صورت بسیار کامل ودقیق برای همه گرایشهای مهندسی مکانیک نوشته شده است

از دانلود ومطالعه کتاب لذت ببرید

دانلود از depositfiles

http://depositfiles.com/files/2wd6vj1mq

دانلود از 4shared

دانلود کنید

اشنایی با پنوماتیک

اشنایی با پنوماتیک

پنیوماتیک یکی از انواع انرژی هایی است که در حال حاضر از آن استفاده وافر در انواع صنایع می شود و می توان گفت امروزه کمترکارخانجات یا مراکز صنعتی را می توان دید که از پنیوماتیک استفاده نکند و در قرن حاضر یکی از انواع انرژی های اثبات شده ای است که بشر با اتکا به آن راه صنعت را می پیماید.
پنیوما در زبان یونانی یعنی تنفس باد و پنیوماتیک علمی است که در مورد حرکات و وقایع هوا صحبت می کند امروزه پنیوماتیک در بین صنعتگران به عنوان انرژی بسیار تمیز و کم خطر و ارزان مشهور است و از آن استفاده وافر می کنند.


خواص اصلی انرژی پنیوماتیک به شرح زیر است:

*

عامل اصلی کارکرد سیستم پنیوماتیک هواست و هوا در همه جای روی زمین به وفور وجود دارد.
*

هوای فشرده را می توان از طریق لوله کشی به نقاط مختلف کارخانه یا مراکز صنعتی جهت کارکرد سیستم های پنیوماتیک هدایت کرد.
*

هوای فشرده را می توان در مخازن مخصوص انباشته و آن را انتقال داد یعنی همیشه احتیاج به کمپرسور نیست و می توان از سیستم پنیوماتیک در مکان هایی که امکان نصب کمپرسور وجود ندارد نیز استفاده نمود.
*

افزایش و کاهش دما اثرات مخرب و سوئی بر روی سیستم پنیوماتیک ندارد و نوسانات حرارتی از عملکرد سیستم جلوگیر ی نمی کند.
*

هوای فشرده خطر انفجار و آتش سوزی ندارد به این دلیل تاسیسات حفاظتی نیاز نیست.
*

قطعات پنیوماتیک و اتصالات آن نسبتا ً ارزان و از نظر ساختمانی قطعاتی ساده هستند لذا تعمیرات آنها راحت تر از سیستم های مشابه نظیر هیدرولیک می باشد.
*

هوای فشرده نسبت به روغن هیدرولیک مورد مصرف در هیدرولیک تمیز تر است و به دلیل این تمیزی از سیستم پنیوماتیک در صنایع دارویی و نظایر آن استفاده می شود.
*

سرعت حرکت سیلندر های عمل کننده با هوای فشرده در حدود 1 الی 2 متر در ثانیه است و در موارد خاصی به 3 متردر ثانیه می رسد که این سرعت در صنایع قابل قبول است و بسیاری ازعملیات صنعتی را می تواند عهده دار شود.
*

عوامل سرعت و نیرو در سیستم پنیوماتیک قابل کنترل و تنظیم است.
*

عناصر پنیوماتیک در مقابل بار اضافه مقاوم بوده و به آنها صدمه وارد نمی شود مگر اینکه افزایش بار سبب توقف آنها گردد.
*

تعمیرات و نگه داری سیستمای پنیوماتیک بسیار کم خطر است زیرا در انرژی های قابل مقایسه نظیر برق خطر جانی و آتش سوزی و در هیدرولیک انفجار و جانی وجود دارد اما در پنیوماتیک خطر جانی به صورت جدی وجود ندارد وآتش سوزی اصلا ً وجود ندارد و بدین دلیل در صنایع جنگ افزارسازی از سیستم تمام پنیوماتیک استفاده می شود.

◄ معایب سیستم پنیوماتیک به شرح زیر است:

*

چون سیال اصلی مورد استفاده در سیستم پنیوماتیک هوای فشرده و جهت تهیه هوای فشرده باید با کمپرسور آن را فشرده کرد همراه هوای فشرده شده مقداری رطوبت وناخالصی هوا ومواد آئروسل وارد سیستم شده و سبب برخی خرابی در قطعات می شود لذا باید جهت تهیه هوای فشرده *****اسیون مناسب استفاده نمود.
*

هزینه استفاده از هوای فشرده تا حد معینی اقتصادی می باشد و این میزان تا وقتی است که فشار هوا برابر 7 بار و نیروی حاصله با توجه به طول کورس و سرعت حداکثر بین 20000 تا 30000 نیوتن می باشد.
*

به طور خلاصه می توان گفت که جهت قدرت های فوق العاده زیاد مقرون به صرفه تر است از نیروی هیدرولیک استفاده شود.
*

هوای مصرف شده در سیستم پنیوماتیک در هنگام تخلیه از سیستم دارای صدای زیادی است که این مسئله نیاز به کاربرد صدا خفه کن را الزامی می کند.
*

به علت تراکم پذیری هوا به خصوص در سیلندر های پنیوماتیکی که زیر بار قرار دارند امکان ایجاد سرعت ثابت و یکنواخت وجود ندارد که این مسئله از معایب پنیوماتیک به شمار می رود اما قابل ذکر است که اخیرا ً یک نوع سیلندر که بجای شفت سیلندر از نوار لاستیکی استفاده می کند ساخته شده است که این عیب را بر طرف می کنند.

به طور کلی در مقایسه مزایا و معایب پنیوماتیک می توان گفت با توجه به مزایای بسیار نسبت به معایب کمتر می توان از پنیوماتیک بعنوان یک انرژی شایسته در صنایع استفاده کرد به خصوص با توجه به مزیت تمیزی سیستم تعمیر و نگه داری راحت تر ، نداشتن خطر جانی جهت پرسنل عملیاتی و تعمیراتی در سیستم که در سیستم های دیگر نظیر الکتریک و هیدرولیک وجود ندارد ضمنا ٌ این سیستم بی همتاست و گاهی فقط از این سیستم در جهت عملیات تولیدی باید استفاده شود نظیر : صنایع غذایی ، دارویی ، جنگ افزار که حتما ً عملیات تولیدی توسط سیستم پنیوماتیک انجام می پذیرد.